lovobloggen

Jag, Peder Fredag, har just suttit genom ett ”informationsmöte”, där Trafikverket presenterade resultaten från sin så kallad KONSEKVENSUTREDNING (”Heritage Impact Assessment”) beträffande effekten av Förbifarten och utbyggnaden av väg 261 på Lovö och Världsarvet Drottningholm.

En meningslös exercis, eftersom kontentan av de 54-sidiga tättskrivna rapporten som presenterades är i principen att frågan bara gäller skillnaden mellan 80, 70, 60, 50, 40 eller 30. Och vad ska detta betyder? Jo, att rapporten handlar bara om hur man kan något minska de negativa effekterna på Världsarvet av redan fattat beslut, nämligen att trafikplatserna ska ligger på Lovö (Tillflykten och Edeby) och att 261’an över Lovö ska bredas till fyra körfiler. Konsulten som anställdes att genomföra undersökningen fick inte titta på någon annan lösning. Det enda jämförande som var möjligt var mellan olika mindre variationer på en och samma lösning. Till exempel,  mellan olika grader av  hastighetsbegränsning på vägsträckan genom Världsarvet, i syfte att minska trafikbullret något. ”Mitigation” (att lindra”) är ett ord som genomstrålar rapporten. Rapporten handlar egentligen om inget annat. Som om “att lindra” de olidliga effekterna av ett dåligt beslut är att föredra framför att välja en bättre lösning, en som avlägsnar källan till denna olidlighet.

En riktig Heritage Impact Assessment, som följer de “guidelines” satt upp av UNESCO, skulle egentligen jämföra de fyra olika alternativ som finns till förfogande, och inte bara små variationer på en. Annars har den ingen riktig funktion, och absolut inte svarar mot UNESCOs intentioner.

Vad är de fyra olika alternativ som står till förfogande?

Alternativ 1 (a, b, och c):    Förbifart Stockholm dras under Lovö.

1a)   Trafikplatser på Lovö, vid Tillflykten & Edeby.

4 filer på 261′an mellan Tappström och Brommaplan, samt ett Nytt tunnelrör vid Lindö.

1b)   Trafikplatser vid Tillflykten på Lovö och Nytorp på Lindö.

4 filer på 261′an mellan Tappström och Brommaplan, samt ett nytt tunnelrör vid Lindö.

1c) Gemensam trafikplats vid Nytorp på Lindö

3 filer på 261′an mellan Tappström och Brommaplan, samt inget nytt tunnelrör vid Lindö.

Alternativ 2:  Förbifart Stockholm dras under Kärsö

(se tidigare post)

2 trafikfiler på 261′an mellan Nytorp och Nockebybron, samt inget nytt tunnelrör vid Lindö. Dessutom: en minskning av trafiken över Lovö med minst 50%.

Dragningen innebär att ca 10 miljarder kan sparas av de 30 miljarder Förbifart Stockholm bedöms kosta. I projektet ingår en 5,5 km lång tunnelförbindelse under Lövö från 261’an vid Nytorp på Lindö till Förbifart Stockholms tunnel under Kärsö (så kallad Förbifart Drottningholm). Kostnad för Förbifart Drottningholm: ca 5,5 miljarder.

Trafikverkets lösning (Alternativ 1a) skulle uppfylla kraven när det gäller nord/sydförbindelsen, men den skulle ha de mest negativa effekterna på Världsarvet Drottningholm och dess buffertzon på Lovö. Den skulle inte heller vara den mest optimala lösning för trafikanter som vill nå fastlandet från Ekerö.

De andra alternativen förbättra i olika grad dessa negativa aspekter.

Det sista alternativet, en radikalt annorlunda lösning, skulle lösa de flesta problem som förknippas med de andra tre lösningar. Och till en billigare pris. Men det krävs mod att genomföra.

Poängen är att det finns alternativ som skulle tillfredsställa de flesta av  både Världsarvets och bilisternas önskan. Varför i fridens namn väljer man inte en av dessa?! Vi som är så stolta över hur duktig Sverige är att lösa konflikter genom kompromiss!

Istället har regeringen, och Trafikverket, fastnat för det första, mest destruktiva alternativ. Genom att fatta beslut innan konsekvensutredningen är klar har regeringen effektivt satt stopp för andra tänkbara lösningar. Den 54 sidig HIA rapport som nu ligger till hands är bara första delen i en tämligen meningslös utredningsprocess, som ska fortsätta under det kommande året, tyvärr helt i händerna på Trafikverket, och som bara har för uppgiften att föreslå “lindrande” åtgärder. “Blå dunster” i ögonen på medborgarna, och inte minst i ögonen på UNESCO. Det är nu fritt fram att driva igenom projektet. Återigen svävar det sena 60-talets mycket destruktiva anda som en gam över landets dyrbarheter. Sverige har nu förbundit sig att genomföra ett projekt som hotar att fördärva betydande värden, som annars skulle överförts till de kommande generationerna.

Frågan är hur och varför det har gått så snett?

Det märkliga är att under hela processen Trafikverket har inte vikt sig ett tumme från sin första plan: två trafikplatser på Lovö och en breddning av väg 261 med en extra fil. En plan som ursprungligen tvingades fram av en ohelig allians mellan Ekerö kommun (och framförallt kommunens ordförande) och Wallenbergfamiljen. Alla andra intressenter vill ha en annan lösning. Tunga instanser, med verkliga insikter i vad det handlar om. Riksantikvarieämbetet, Slottsförvaltningen, Statens Fastighetsverk och en stark lokalopinion, ansåg att åtminstone den trafikplats närmaste Världsarvet skulle flyttas till andra sidan Lindötunneln. Något som skulle vara praktiskt genomförbart, enligt Trafikverket, även om det skulle kosta lite mer, en fördyring som skulle ligger väl inom ramen för Förbifartprojektets post för oförutsedda utgifter.

Skenheligt försäkrade Trafikverket att de var lyhört för alla förslag. Pliktkänsligt lyssnade verket till Riksantikvarieämbetet och alla andra instanser. Ärendet baxades med stor skickligt genom den så kallad “samrådsprocessen”. Och efter månader och år fick vi resultatet.  Allt var precis som det var i början! Trafikverket hade inte rört sig ur fläcken. Bortsett från några mindre detaljer blev planen oförändrat.

Trafikverket är ett statligt verk som har plikt att med oförvitligt objektivitet balansera de olika krafter som spelar in när ett världsarv hotas av ett vägprojekt. De ska inte lamt lägga sig platt inför några få intressenters önskan. Man kan undra, till exempel, vilka det är för krafter som blandar sig i spelet, som gör att en av de inblandade markägarna, Wallenbergfamiljen, som äger Lindö, kan så helt köra över den andra, Staten, som äger största delen av Lovö, där Världsarvet ligger. Och vad är det för “erbjudande” från kommunen som Trafikverket inte kunde motstå (som i Gudfadern). Kanske hotet att dra bort kommunens stöd för Förbifartsprojektet. Detta skulle sätta en reell spik i projektets kista. Vill de det, har kommuner i Sverige stor makt att stoppa stora projekt av detta slag.

Uppenbart är att Trafikverket fäster mer uppmärksamhet vid vissa intressenters åsikter än andra. De intressen som ligger längst ner i vågskålen var Världsarvets. De som fick högsta prioritering var de relativt kortsiktiga önskan, som handlar om “utveckling” till varje pris, och som framförs bakom scenerna av vissa tunga instanser inom näringslivet. Det är förmodligen dessa önskan som ligger i bakgrunden och driver fram kommunens, och även regeringens inställning. Konsekvenserna för Världsarvet och Lovö, och i förlängning för stadens och landets välbefinnande på lång sikt, anses vara av ringa betydelse. Bara vi inte förlora världsarvsstatus, som är osannolikt. Trafikverket tvingas agerar springpojke åt både kommunen och regeringen, och i förlängning åt de dolda maktintressen som styr båda. Ordet som ligger närmast till hands är “bananrepublik”.

Konspirationshysteri? Vore det så! Men scenariot är svårt att undvika. Hur skulle man annars kunna rationellt förklara vad som skett? Tillräckligt med indicier ligger till hands för att stödja en sådan hypotes. Och det är inte som om liknande historier saknas i detta långa land idag.

Slutsatsen? Byta ut politikerna illa kvickt. De har suttit för länge. Makt korrumperar. Detta viskade råd kom från en bakbunden tjänsteman på Riksantikvarieämbetet, som vrider sig i förtvivlan inför den kovändning hans verk tvingas till. Riksantikvarieämbetet och Statens Fastighetsverk får stödja beslutet, när det nu genomdrivits, eftersom de är statliga verk.  Alla myndigheter (Trafikverket, Riksantikvarieämbetet m fl) måste stödja och genomföra regeringens beslut, även om dessa tjänstemän vet att det strider mot sina egentliga uppgifter och i längden leder mot helvete. Civil kurage verkar saknas helt inom tjänstesektorn idag. Lojalitet mot systemet gömmer en banal sanning. “Jag bara gör mitt jobb” täcker rädslan för att förlora min pension.

Som sagt, vi lever fortfarande i ett feodalsamhälle. En riktigt elak varg, gömda under en demokratisk fårskinn (med ursäkt till vargarna, som driver sitt eget feodalsamhälle med  betydligt mer konsekvens och ärlighet än vi). Jag häpnar!

peder fredag

Kartan under finns att beskåda i en bilaga till SvD, 31/01-2012, som gör reklam för HUDDINGE, som förträffligt område att flytta till, med en strålande framtid att vänta.

Det särskilt handlar om planerna på att Skärholmen, Flemingsberg och Hannige ska bli nya, stora Stadskärnor, en utveckling som ska komma igång på allvar så snart Förbifart Stockholm är färdigbyggt.

Men det som är märkligt är den rutt som visas för Förbifarten. Inte under Lovö, som man hittills trodde, utan under Kärsö.

Under Kärsö?! Det måste varit ett olycksfall under arbetet. Men ändå … när man tänker på saken, en inte helt dålig idé.

Titta på den här kartan:

I förslaget ovan dras Förbifarten från E4 Syd, under Kärsö, och vidare fram till Häggvik och E4 Nord. Förbindelser med ytan sker bara vid Råcksta (inte Kärsö) och Husby.

Det finns ett flertal fördelar med detta förslag.

1)   Tunnelsträckan skulle bli mycket kortare än om den drogs under Lovö. Detta skulle innebära en motsvarande minskning i kostnaden för hela projektet. Förmodligen skulle minst 10 miljarder sparas, pengar som skulle kunna  användas för andra ändamål.

2)  En del av dessa 10 miljarder skulle kunna användas för att bygga FÖRBIFART DROTTNINGHOLM.

Om Förbifarten Drottningholms tunnel dras från Nytorp på Lindö, och kopplas direkt till Förbifart Stockholms tunnel under Kärsö, skulle hela Lovö, samt Världsarvet Drottningholm och fastlandet från Nockeby till Brommaplan, räddas från tung trafik. Trafiken på väg 261 skulle minskas med minst 50% från dagens nivå. Man skulle inte behöva utvidga vägen med en extra körfil. Man skulle inte heller behöva borra ett nytt tunnelrör för Lindötunnel. De sparade pengarna skulle kunna användas för annat! Dessutom skulle man slippa trafikplatsen vid både Tillflykten och Edeby.

Approximativ kostnadskalkyl för Förbifart Drottningholm:

Kostnaden för 2 st. parallella trefiliga tunnelrör (Förbifart Stockholm) bedöms kosta 1,6 miljard kronor/km (30 miljarder ÷ 18 km = 1,6 miljarder). Kostnaden för 2 st. tvåfiliga tunnelrör mellan Nytorp och Kärsö, med en tunnellängd, inkl. ramperna, på ca 5,5 km, @ 1 miljard/km = 5,5 miljarder kronor. Som skulle lämna kvar ca 4,5 av de totalt 10 sparade miljarder för andra ändamål, t ex för en satsning på kollektivtrafiken.

Fördelarna för de som bor på Mälaröarna skulle vara betydande. En fyrfilig förbindelselänk till fastlandet via tunnel skulle kunna sväljer all nuvarande och i framtiden tänkbar trafik från Mälaröarna.  För de Mälaröbor som vill ta Förbifart Stockholm till Stockholms nordvästra och sydvästra delar skulle restiderna inte vara mycket mer än om motorleden drogs under Lovö, med tillgång till tunneln vid Edeby och Tillflykten. Genom att kunna åka i tunnel hela vägen från Nytorp till fastlandet vid Råcksta, och därmed slippa 261′ans krångliga väg över Lovö, bl a med den 40km/tim hastighetsbegränsningen genom Världsarvet som planeras, skulle resenären från Ekerö kunna nå Brommaområdet snabbare än som är möjlig idag.

Från alla synpunkter verkar det vettigt att kasta bort tanken på att dra Förbifart Stockholm under Lovön. Man ska inte binda sig fast vid dåliga förslag. Lösningen Förbifart Drottningholm/Stockholm under Kärsö skulle tillfredsställa alla krav, och till ett mindre pris. Att inte välja denna lösning skulle vara samhällsekonomiskt förkastligt, både från en lokal och från en regional synpunkt.

Peder Fredag

Ännu ett brev från ICOMOS (UNESCOs expertorgan). Det är tydligt att Världsarvsorganisationen håller på att tappa tålamod. Brevet sjuder av irriterade förvåning över hur Ekerö kommun och Trafikverket bettet sig. Hotet om ett tillbakadragande av världsarvsstatus om inte alla snart skärper sig är ännu tydligare uttalat.

Trafikverket, Region Stockholm,  17290 Sundbyberg                                        2011-08-09

Världsarvet Drottningholm, Förbifart Stockholm och Ekerövägen; Synpunkter på arbetsplan och med den sammanhängande planering

Sammanfattning

ICOMOS SWEDEN har tidigare vid flera tillfällen uttryckt sin djupa oro för att världsarvet Drottningholm på grund av ökande trafik redan i dag utsätts för oacceptabel miljöpåverkan och för att nu aktuella planer kommer att skada grundläggande kultur- och upplevelsevärden. ICOMOS SWEDEN avråder bestämt Trafikverket från att fullfölja arbetet i enlighet med det nu redovisade förslaget. Anslutningsramperna till tunneln ger med nuvarande lokalisering förödande ingrepp i det småskaliga odlingslandskapet. Förutsättningar finns för att placera dem på ett för världsarvet mer skonsamt sätt.

Nu redovisad arbetsplan omfattar inte alla delar av Ekerövägen som passerar genom världsarvet och över dess skyddszon. Det gör det onödigt svårt att bilda sig en välgrundad uppfattning om förslagets konsekvenser för helhetsmiljön och urholkar möjligheten till medinflytande. I och med föreslagen breddning också av denna och växande trafikvolym ökar dess miljöpåverkan drastiskt. Att vägbanan skulle kunna minska och att vägen genom världsarvet i princip skulle kunna förbehållas kollektivtrafik när förbifarten är färdig nämns inte ens trots att de Ekeröbor som då vill åka bil inte längre behöver ta vägen genom världsarvet. ICOMOS SWEDEN rekommenderar bestämt Trafikverket att som villkor för förbifarten säkerställa att Ekerövägen anpassas till världsarv och landskap så fort som förbifarten kommer i funktion.

ICOMOS SWEDEN anser att trafikverkets planer tyder på en pinsam brist på insikt om avsikten med världsarvskonventionen och om de krav som den ställer. ICOMOS SWEDEN anser att merparten av de åtgärder som föreslås som kompensation för intrång i världsarvet och dess buffertzon på Lovö och som tidigare överenskommits mellan i arbetet inblandade parter borde ha genomförts för länge sedan helt oavsett förbifarten.

Enligt världsarvskonventionen ska varje stat enkelt uttryckt göra allt som den har möjlighet till för att skydda sina världsarv. Att ta konventionen på allvar måste innebära att argumenten för åtgärder som skadar världsarvet och dess skyddszon måste prövas noga. ICOMOS SWEDEN kan omöjligt uppfatta att trafikverkets argument om ökade kostnader eller en enskild kommuns önskan att bygga bostäder nära världsarvet är tillräckliga. I ett land som Sverige, med i ett internationellt perspektiv stora möjligheter borde vi kunna sätta ribban högre. Frågan om bevarad världsarvsstatus kommer därför med all sannolikhet att behöva prövas. 

Lokaliseringen av tunneln förutsätter största möjliga hänsyn till världsarvet.

Med tanke på det stora behovet av att knyta ihop Stockholms nordvästra med dess sydvästra delar, så att inte all trafik måste passera genom centrum och närförort, och med tanke på de möjligheter den ger att avleda trafik från världsarvet, kan ICOMOS SWEDEN försvara att tunneln för förbifarten lokaliserats till världsarvets skyddszon på Lovö så nära slott och park. Det förutsätter dock att mesta möjliga hänsyn till världsarvet tas för att minimera de skador som också en tunnel för med sig. I föreliggande förslag har så inte skett.

I det nu presenterade förslaget är de två lägena för anslutningsramper mellan förbifart och Ekerövägen med vidhängande cirkulationsplatser förlagda på Lovö trots att det är såväl funktionellt, tekniskt som ekonomiskt möjligt lokalisera dem på intilliggande halvö Lindö, som ligger längre från själva världsarvsområdet.

Det närmast världsarvet avses att placeras alldeles intill Edeby gård, en för Lovö och för världsarvet kulturhistoriskt viktig knutpunkt som varit boplats ända sedan vår tideräknings början under yngre järnåldern. Det är i omedelbar närhet till de många gravfält och andra viktiga historiska lämningar som omger gården och mindre än 1 km från världsarvsområdet med de störningar som det för med sig i ett öppet landskap. Genom att ramperna måste skäras ner igenom ett av öns höjdpartier så blir ingreppet förödande. De ytor, stora som många fotbollsplaner, som de tar i anspråk är enorma i. relation till det småskaliga odlingslandskapet. Inte mycket kommer att vara kvar av känslan av hur Ekerövägen böljade genom landskapet eller av landskapets speciella karaktär. De andra två anslutningarna planeras att ligga vid Tillflykten, vilket är längre från världsarvet, men här befinner man sig dessutom i direkt anslutning till ett natura 2000-område.

Det är ICOMOS SWEDEN s bestämda rekommendation till Trafikverket att finna för världsarv och skyddszon mer skonsamma lösningar utanför Lovö för anslutningspunkter till Ekerövägen. 

Skonsammare förslag avvisas

Den lokalisering av anslutningsramperna som ICOMOS SWEDEN anser skulle kunna accepteras sträcker sig mot tätorten Tappström i stället för som Trafikverket föreslår mot världsarvsområdet. Förutom att de ligger längre ifrån världsarvet och i en perifer del av skyddszonen och därför stör världsarvet mindre utgår dess lokalisering ifrån att öborna och deras besökare ska kunna nå förbifarten så snabbt som möjligt och att för alla andra är förbifarten just bara en förbifart och ska därför vara svårare att nå. Förslaget är tekniskt och funktionellt fullt genomförbart. Nackdelen är att det är någon procent dyrare i relation till förbifartsprojektet i dess helhet och att det ger något längre körtid i tunnel för att nå Ekerövägen. Trafikverkets argument emot är framförallt att det ligger närmare planerad bostadsbebyggelse vid Tappström och på Lindö. Men ett avstånd på nära 1 km borde i det sammanhanget inte vara ett allvarligt problem. Det ligger nära till hands att misstänka att Ekerö kommun med tiden tänker sig att exploatera området alldeles intill eller rent av inne i skyddszonen på Lindö för att därmed dra ekonomisk nytta av världsarvet i stället för att skydda det.

Ekerövägen genom världsarv och skyddszon måste ses i sammanhang

Den del av Ekerövägen som redovisas i arbetsplanen måste självklart ses i sammanhang med Ekerövägen genom världsarvet och genom hela skyddszonen. Den måste anpassas efter de villkor som kommer att gälla där när projektet (Ekerövägen 261) beslutats.

Dimensionerna på vägen över Lovö, genom världsarvet och över broarna är redan nu långt större än vad man förväntar sig av en väg genom ett världsarvsområde med omgivande kulturlandskap. Dess bredd gör att man inte förstår att byggnader och anläggningar som ligger bortom den sett från slottet hör till detta.  Den nu föreslagna breddningen av Ekerövägen över broarna framför slottet, genom världsarvet och över Lovö går inte att se som annat än helt oacceptabel. Det går heller inte att komma ifrån att ljudet från trafiken tidvis är öronbedövande i världsarvsområdet och över omgivande landskap som bildar skyddszon. Att inget bindande löfte ges om drastiskt sänkt hastighet och minskad bredd när förbifarten väl färdigställts måste likaså ses som oacceptabelt mot bakgrund av att i och med den planerade förbifarten får öborna nu två nya möjligheter att nå omgivande stadsområden.

Det är ICOMOS SWEDEN s bestämda rekommendation till Trafikverket att som villkor för att förbifarten genomförs säkerställa att så fort som den kommer i funktion ska åtgärder vidtas så att:

• Ekerövägen genom världsarvet, över Lovö och över broarna omvandlas till en smalare väg anpassad till världsarvet och till det böljande småskaliga odlingslandskap som utgör dess skyddszon.
• Hastigheten på motsvarande sträckor sänks drastiskt. 30 km i timmen är nödvändigt för att en påtaglig effekt ska uppnås.
• Minsta möjliga förbättringsåtgärder trots långvarig vanskötsel 
• Utöver de mycket stora ingrepp som anslutningsramper med cirkulationsplatser och breddad väg åstadkommer ger en tunnel också andra betydande skador, som det är omöjligt att helt komma ifrån. Upplevelsen av landskapet försämras av att det behövs flera höga ventilationstorn. Något av dem blir sannolikt synligt från själva världsarvsområdet. Skadorna från provisoriska lastplatser, hamnar, upplag och vägar från den långa byggperioden blir betydande och många av dem kommer att bestå långt in i framtiden.

Det är viktigt att de förbättringsåtgärder som utlovas i förslaget med tanke på världsarvet och som kompensation för planerade ingrepp genomförs. I det ligger bl a en mindre sänkning av vägbanan, ljuddämpande och vackrare asfalt, bättre anpassad belysning, gångtunnlar etc, löften om vård och levandegörande av historiska platser i landskapet samt en utredning av trafiksituationen när förbifarten är färdigställd, Det är dock ICOMOS SWEDEN s bestämda mening att huvuddelen är sådant som självklart redan borde ingått som en naturlig del i väghållningen inom ett världsarv och dess skyddszon. Det finns inga löften om vare sig trafikavledande åtgärder, smalare väg eller mer exakt vad en minskning av hastigheterna skulle innebära för världsarvet och omgivande kulturlandskap.

Skandalöst dålig insikt om betydelsen av ett världsarv

Valet av förslag till lokalisering av anslutningsramper med cirkulationsplatser visar på en enastående nonchalans mot världsarvet och de värden som det representerar.  Än mer anmärkningsvärt ter sig detta eftersom det för med sig att Ekeröborna för att nå anslutningsramperna måste köra betydligt längre än med för världsarvet mer skonsamma alternativ. För att nå den som ligger närmast själva världsarvet måste de köra över förbifartstunneln en bra bit mot världsarvet och tillbaka. För trafikanter på förbifarten som vill ta smitvägen genom världsarvet in mot Stockholms centrum underlättar däremot de av Trafikverket föreslagna anslutningarna.

I takt med att befolkningen på öarna vuxit sedan världsarvsnomineringen har trafiken genom området ökat. Trots konsekvenserna för världsarvet planerar man för en ökning av befolkningen från 22 till 28 tusen invånare bara under de närmaste fem åren utan att något försök att på annat bättre sätt hantera situationen gjorts under alla år som passerats sedan Drottningholm utnämndes till Världsarv. För att överhuvudtaget acceptera förbifarten, har Ekerö kommun genom hela processen krävt att vägen genom världsarvsområdet och dess skyddszon ska uppgraderas med bredare väg.

Att befolkningen ska öka just på Ekerö med omgivande öar kan ju heller inte vara naturgivet. Det finns betydligt mer ändamålsenliga platser att bygga de många bostäder som Stockholm behöver än på dessa små öar utanför ett av Sveriges viktigaste världsarv. Det är obegripligt att Ekerö kommun inte värdesätter Drottningholm mer än att de är beredda att riskera det bara för att kunna öka mängden biltrafik mot Stockholms centrum genom de västra förorterna trots att två nya landförbindelser med Stockholm och omvärlden tillkommer.

Följande frågeställningar vid prövning av bevarad världsarvsstatus kan med tanke på de argument som framförs för nu presenterade förslag komma att ställas:

• vore det inte, för att skydda världsarv med buffertzon, rimligt att acceptera något längre tunnlar än vanligt för upp- respektive nerfarter och därmed att någon procent läggs till den totala kostnaden för förbifartsprojektet?
• är inte skyddet av världsarvet och den inre delen av dess buffertzon viktigare än att Ekerö kommun kan expandera just i riktning mot världsarvet dvs mot Lindö så att anslutningsramperna kan lokaliseras där i stället för på Lovö som nu föreslagits?
• är det inte värre att placera anslutningsramper  mitt i världsarvets skyddszon än 1 km från planerade bostäder i anslutning till Tappström?
• är det nödvändigt med privattrafik genom världsarv och skyddszon när det tillkommer två nya anslutningspunkter till Stockholms fastland?
• är det överhuvudtaget inte viktigare att världsarvet och dess skyddszon fredas från för mycket trafik än att Ekerö kommun kan expandera när det ändå bara är fråga om ett marginellt tillskott till Stockholms bostadsförsörjning?

Världsarvet Drottningholm och Lovö s kulturhistoriska landskap

Världsarvet Drottningholm är på grund av sitt utomordentliga universella värde uppfört på Unescos lista över världsarv som ett enastående exempel på en ensemble av arkitektur och landskap som också beskriver viktiga stadier i mänsklighetens historia. Drottningholm valdes bland många slottsanläggningar från samma tid på grund av dess autenticitet och äkthet i såväl detalj som helhet – ensemblen av byggnader, park och omgivande landskap.

Inom världsarvets skyddszon på Lovö har odlingslandskapet utvecklats sedan området koloniserades för 3.000 år sedan. Fortfarande går det på ett unikt tydligt sätt att avläsa hur detta skett i vägsträckningar som Ekerövägens, i mönstret av odlingslotter, torp och gårdar. Sedan århundraden tillbaka har denna kulturbygd och slottet med dess park och omgivande verksamheter fungerat i ömsesidigt beroende av varandra. Såväl praktiskt som ekonomiskt har befolkningen varit involverad i detta. Området är enligt svensk lag riksintresse.

Att Trafikverket inte ser till att för världsarv och skyddszon så skonsamma lösningar som möjligt väljs är helt obegripligt i synnerhet mot ljuset av de stora ansträngningar från samhällets sida som görs i och med den långa tunneldragningen.

Rekommendation

Det är ICOMOS SWEDEN bestämda rekommendation till Trafikverket att för bevarad världsarvsstatus finna för världsarv och skyddszon mer skonsamma lösningar på anslutningsramper till Ekerövägen. De bör i största möjliga utsträckning lokaliseras utanför Lovö så att:

• de stör världsarvsområde och dess skyddszon på Lovö så lite som möjligt
• de lockar så få som möjligt att köra genom världsarvsområdet in mot centrum
• de underlättar kontakt med öarna via tvärförbindelsen framför via Ekerövägen
• de stödjer regionplanens intention avseende de regionala stadskärnornas tillväxt

Det är ICOMOS SWEDEN s bestämda rekommendation till Trafikverket att som villkor för att förbifarten genomförs säkerställa att så fort som den kommer i funktion ska åtgärder vidtas så att:

• Ekerövägen genom världsarvet, över Lovö och över broarna omvandlas till en smalare väg anpassad till världsarvet och till det böljande småskaliga odlingslandskap som utgör dess skyddszon.
• hastigheten på motsvarande sträckor sänks drastiskt. 30 km i timmen är nödvändigt för att en påtaglig effekt ska uppnås.

Det skulle komma att upplevas som ett stort misstag om inte den stora satsning som gjorts på att lägga Förbifart Stockholm i tunnel fullföljs med att se till att så mycket som möjligt av för världsarvet och dess skyddszon grundläggande kultur- och upplevelsevärden bevaras.

För ICOMOS SWEDEN s styrelse

Kerstin Westerlund Bjurström        Ordförande ICOMOS SWEDEN

Kopia: Länsstyrelsen, Kommunförbundet, Statens fastighetsverk, Riksantikvarieämbetet, Unesco, Svenska Unescorådet, Regionplanekontoret, Stockholms kommun, Ekerö kommun, Trafikverket.