lovobloggen

Trafikverket nyligen presenterade resultaten från fas 1 i sin så kallad KONSEKVENSUTREDNING (”Heritage Impact Assessment”) beträffande effekten av Förbifarten och utbyggnaden av väg 261 på Lovö och Världsarvet Drottningholm.

En meningslös exercis, eftersom kontentan av de 54-sidiga tättskrivna rapporten som presenterades är i principen att frågan bara gäller skillnaden mellan 60, 50, 40 eller 30. Och vad ska detta betyder? Jo, att rapporten handlar bara om hur man kan något minska de negativa effekterna på Världsarvet av redan fattat beslut, nämligen att trafikplatserna ska ligger på Lovö (Tillflykten och Edeby) och att 261’an över Lovö ska bredas till fyra körfiler. Undersökningens gebit var starkt begränsad.  Konsulten som anställdes att genomföra undersökningen fick bara titta på själva Världsarvet; effekten på övriga delarna av Lovö ignorerades. Dessutom fick inte konsulten titta på någon annan lösning. Det enda jämförande som var möjligt var mellan olika mindre variationer på en och samma lösning. Till exempel,  mellan olika grader av  hastighetsbegränsning på vägsträckan genom Världsarvet i syfte att minska trafikbullret något (30, 40, 50 eller 60 km/tim). ”Mitigation” (att lindra”) är ett ord som genomstrålar rapporten. Rapporten handlar egentligen om inget annat. Som om ”att lindra” de olidliga effekterna av ett dåligt beslut är att föredra framför att välja en bättre lösning, en som avlägsnar källan till denna olidlighet.

En riktig Heritage Impact Assessment, som följer de ”guidelines” satt upp av UNESCO, skulle egentligen jämföra de olika alternativ som finns till förfogande, och inte bara små variationer på ett av dessa alternativ. Annars har den ingen riktig funktion, och absolut inte svarar mot UNESCOs intentioner.

Regeringen, och Trafikverket, har fastnat för det mest destruktiva alternativ. Genom att fatta beslut innan konsekvensutredningen är klar har regeringen effektivt satt stopp för andra tänkbara lösningar. Den 54 sidig HIA rapport som nu ligger till hands är bara första delen i en tämligen meningslös utredningsprocess, som ska fortsätta under det kommande året, tyvärr helt i händerna på Trafikverket. Konsekvensutredningen bara har för uppgiften att föreslå ”lindrande” åtgärder, som kommer att presenteras som tillräckliga för att skydda världsarvet. Det t o m kommer att påstås att åtgärderna kommer att förbättra världsarvets situation jämfört med idag. Flagranta förvridning av fakta. ”Blå dunster” i ögonen på medborgarna, och inte minst i ögonen på UNESCO. Men den kommer att ha sin avsedda verkan. Det blir fritt fram att driva igenom vägprojektet. Återigen svävar det sena 60-talets mycket destruktiva anda som en gam över landets dyrbarheter. Sverige har nu förbundit sig att genomföra ett projekt som hotar att fördärva betydande värden, som annars skulle överförts till de kommande generationerna.

Frågan är hur och varför det har gått så snett?

Det märkliga är att under hela processen Trafikverket har inte vikt sig ett tumme från sin första plan: två trafikplatser på Lovö och en breddning av väg 261 med en extra fil. En plan som ursprungligen tvingades fram av en ohelig allians mellan Ekerö kommun (och framförallt kommunens ordförande) och Wallenbergfamiljen. Alla andra intressenter vill ha en annan lösning. Tunga instanser, med verkliga insikter i vad det handlar om. Riksantikvarieämbetet, Slottsförvaltningen, Statens Fastighetsverk och en stark lokalopinion, ansåg att åtminstone den trafikplats närmaste Världsarvet skulle flyttas till andra sidan Lindötunneln. Något som skulle vara praktiskt genomförbart, enligt Trafikverket, även om det skulle kosta lite mer, en fördyring som skulle ligger väl inom ramen för Förbifartprojektets post för oförutsedda utgifter.

Skenheligt försäkrade Trafikverket att de var lyhört för alla förslag. Pliktkänsligt lyssnade verket till Riksantikvarieämbetet och alla andra instanser. Ärendet baxades med stor skickligt genom den så kallad ”samrådsprocessen”. Och efter månader och år fick vi resultatet.  Allt var precis som det var i början! Trafikverket hade inte rört sig ur fläcken. Bortsett från några mindre detaljer blev planen oförändrat.

Trafikverket är ett statligt verk som har plikt att med oförvitligt objektivitet balansera de olika krafter som spelar in när ett världsarv hotas av ett vägprojekt. De ska inte lamt lägga sig platt inför några få intressenters önskan. Man kan undra, till exempel, vilka det är för krafter som blandar sig i spelet, som gör att en av de inblandade markägarna, Wallenbergfamiljen, som äger Lindö, kan så helt köra över den andra, Staten, som äger största delen av Lovö, där Världsarvet ligger. Och vad är det för ”erbjudande” från kommunen som Trafikverket inte kunde motstå (som i Gudfadern). Kanske hotet att dra bort kommunens stöd för Förbifartsprojektet. Detta skulle sätta en reell spik i projektets kista. Vill de det, har kommuner i Sverige stor makt att stoppa stora projekt av detta slag.

Uppenbart är att Trafikverket (under påtryckning från kommunen och regeringen) fäster mer uppmärksamhet vid vissa intressenters åsikter än andra. De intressen som väger minst är Världsarvets. De som väger mest, och får högsta prioritering, är de relativt kortsiktiga önskan, som handlar om ”utveckling” till varje pris, och som framförs bakom scenerna av vissa tunga instanser inom näringslivet. Konsekvenserna för Världsarvet och Lovö, och i förlängning för stadens och landets välbefinnande på lång sikt, anses vara av ringa betydelse. Bara vi inte förlora världsarvsstatus, som är osannolikt. Trafikverket tvingas agerar springpojke åt både kommunen och regeringen, och i förlängning åt de dolda maktintressen som styr båda. Ordet som ligger närmast till hands är ”bananrepublik”.

”Enda lösningen är att byta ut politikerna illa kvickt. De har suttit för länge. Makt korrumperar”. Detta viskade råd kom från en bakbunden tjänsteman på Riksantikvarieämbetet, som vrider sig i förtvivlan inför den kovändning hans verk tvingas till. Riksantikvarieämbetet, Slottsförvaltningen och Statens Fastighetsverk, som förut var helt emot vägplanerna, får nu stödja dessa planer eftersom de är statliga verk.  Alla myndigheter (Trafikverket, Riksantikvarieämbetet m fl) måste snällt ställa upp och stödja och genomföra regeringens beslut, även om dessa tjänstemän vet att det strider mot sina egentliga uppgifter och landets långsiktiga intressen. Civil kurage verkar saknas helt inom tjänstesektorn idag. Lojalitet mot systemet gömmer en banal sanning. ”Jag bara gör mitt jobb” egentligen betyder ”jag är beredda att göra allt för att inte förlora min pension”.

Detta är kanske för elakt sagt. Man kan inte klandra tjänstmän för ett systemfel. I grund och botten är det är en kamp mellan olika tidsuppfattningar. Felet ligger där: att systemet är så uppbyggt att den ena tidsuppfattning alltid vinner över den andra. The dice are loaded.

På den vinnande sidan står Trafikverket, och bakom denna organisation, politikerna, både på regerings och kommunal nivå. Där står också näringslivets tunga chefer, bara ett telefonsamtal bort från politikerna. Alla har en mycket kortsiktig tidsuppfattning, politiker minst av alla (4 år). Men även näringslivets toppar ser inte mycket längre än till nästa konjunktursväng och Trafikverkets främsta intresse är att hålla sin stab av trafik-och vägingeniörer sysselsatta med nya och stora projekt.

På den förlorade sidan står Riksantikvariatet, Slottsförvaltningen och Statens Fastighetsverk, som till skillnad från förra gruppen har ett flera hundra års tidsperspektiv. Deras uppgift är att förvalta landets oersättliga dyrbarheter, inte bara för de som lever idag, utan för generationer framåt i tiden. Det är därför tjänstemännen i dessa organisationer är så förtvivlad. Det måste svida i ögonen att se hur kortsiktiga nyttotänkande fördärvar det värdefulla de är satta att skydda, att landets riktning avgörs av folk som vet ”priset på allt men värdet på ingenting”.

I sanning lever vi fortfarande i ett feodalsamhälle. En riktigt elak varg, gömda under en demokratisk fårskinn (med ursäkt till vargarna, som driver sitt eget feodalsamhälle med  betydligt mer konsekvens och ärlighet än vi). Jag häpnar!

peder fredag

”Bästa lösningen av alla vore förstås om man kunde få en tunnel under Drottningholms slott” säger Ekerö kommuns ordförande Peter Carpelan (Miljömagasinet, 17 Feb.). ”Men det vill nog inte regeringen bekosta”, tillägger han.

Carpelan har rätt. Regeringen anser att en tunnel under Lovö (en tunnel bara under slottet är en absurd idé, men visar Carpelans inskränkta syn på omfattningen av världsarvet) skulle kosta orimligt mycket. Men vad skulle kostnaden bli i så fall? Och var ligger gränsen för det rimliga?

I andra poster i denna blogg har jag beskrivit olika alternativ till Trafikverkets och regeringens planer, inklusivt ett par tunnellösningar. Härunder finns en variant till, som skulle kunna byggas till en kostnad som även regeringen bör anse rimlig.

Kartan under finns att beskåda i en bilaga till SvD, 31/01-2012, som gör reklam för HUDDINGE, som förträffligt område att flytta till, med en strålande framtid att vänta.

Kartan beskriver planerna på att Skärholmen, Flemingsberg och Hannige ska bli nya, stora Stadskärnor, en utveckling som ska komma igång på allvar så snart Förbifart Stockholm är färdigbyggt. Syftet med den nya motorleden är precis detta: att koppla ihop de nya stadskärnorna och fungera som drivmotor i deras utveckling. Allt tal om mortorleden som en  ”förbifart” för genomfartstrafiken kring Stockholm är bara en PR trick i syfte att dölja ledens verkliga mål.

Men det som är märkligt med kartan är den rutt som visas för Förbifarten: inte under Lovö, som man hittills trodde, utan under Kärsö.

Under Kärsö?! Det måste varit ett olycksfall under arbetet. Men ändå … när man tänker på saken, en inte helt dålig idé.

Titta på den här kartan:

Kartan visar en dragning av Förbifarten från E4 Syd  under Kärsö och vidare fram till Häggvik och E4 Nord. Förbindelser med ytan sker bara vid Råcksta och Husby (inte vid Lovö eller Kärsö).

Det finns ett flertal fördelar med detta förslag.

1)   Tunnelsträckan skulle bli mycket kortare än om den drogs under Lovö. Detta skulle innebära en motsvarande minskning i kostnaden för hela projektet. Förmodligen skulle ca 10 miljarder sparas, pengar som skulle kunna användas för andra ändamål.

2)  En del av dessa 10 miljarder skulle kunna användas för att bygga FÖRBIFART DROTTNINGHOLM.

En konsekvens av att dra Förbifarten under Kärsö är att en väg måste finnas för trafiken till och från Förbifarten och Mälaröarna som inte går över Lovö och genom Drottningholm. Som Peter Carpelan har påpekat skulle en tunnel vara den optimala lösningen. Vi kan kalla den för Förbifarten Drottningholm.

Om Förbifart Drottningholms tunnel dras från Nytorp på Lindö, och kopplas direkt till Förbifart Stockholms tunnel under Kärsö, skulle hela Lovö, samt Världsarvet Drottningholm och fastlandet från Nockeby till Brommaplan, räddas från tung trafik. Trafiken på väg 261 genom Drottningholm skulle minskas med minst 80% från dagens nivå. Man skulle inte behöva utvidga vägen med en extra körfil. Man skulle inte heller behöva borra ett nytt tunnelrör för Lindötunnel. De sparade pengarna skulle kunna användas för annat! Dessutom skulle man slippa trafikplatsen vid både Tillflykten och Edeby. Och slutligen skulle trafikstockningspunkten Brommaplan avlastas.

Approximativ kostnadskalkyl för Förbifart Drottningholm:

Förbifart Stockholms tunnel är ca 18 kilometer lång. Kostnaden per kilometer för motorledens 2 st. parallella trefiliga tunnelrör skulle därmed ligger vid ca 1,6 miljard kronor/km. (30 miljarder ÷ 18 km = 1,6 miljard/km). Avståndet mellan Nytorp på Lindö och Förbifartens tunnel under Kärsö = ca 5,5 km. Om samma beräkningsätt används som ovan skulle kostnaden för Förbifart Drottningholms 2 st. tvåfiliga tunnelrör mellan Nytorp och Kärsö, med en tunnellängd på ca 5,5 km, @ 1 miljard/km = 5,5 miljarder kronor (1 miljard/km istället för 1,6 miljarder/km  därför att en fyrfilig väg i tunnel bör rimligen kosta mindre än en sexfilig väg). Detta skulle lämna kvar ca 4,5 miljarder av de totalt 10 sparade miljarder för andra ändamål, t ex för en satsning på kollektivtrafiken.

Även om Förbifart Drottningholms fyra filer bedöms kosta lika mycket per tunnelkilometer som Förbifart Stockholms sex filer skulle kostnaden för tunneln under Lovö bli bara 8,5 miljarder, som skulle lämnar 1,5 miljarder av de sparade 10 miljarder för andra ändamål.  Totalkostnaden för projektet (Förbifart Stockholm/Drottningholm) skulle fortfarande ligga under kostnaden för Förbifart Stockholm som den är tänkt idag.

3) Nackdelarna för resenärer till och från Ekerö kommun och fastlandet skulle vara försumbara, fördelarna för andra typer av resenärer betydande.

Restiderna för genomfartstrafiken mellan norra och södra delarna av länet skulle vara kortare än med Lovöalternativet eftersom en dragning av motorleden under Kärsö skulle vara mycket kortare än en dragning under Lovö. Förbindelsen mellan ev. nya stadskärnor i nordväst och sydväst skulle försäkras.

En fyrfilig förbindelselänk till fastlandet via tunnel skulle kunna sväljer all nuvarande och i framtiden tänkbar vägtrafik från Mälaröarna. För de Mälaröbor som vill ta Förbifart Stockholm till Stockholms nordvästra delar bör restiderna vara något snabbare än om motorleden drogs under Lovö. Reselängden mellan Ekerö och E4 syd och södra delen av länet skulle vara något längre, men resan in till södra delen av staden skulle bli jämförbar med Lovöalternativ. Tidsförlusten i samtliga fall skulle vara försumbar i sammanhanget. Genom att kunna åka i tunnel hela vägen från Nytorp till Råcksta, och därmed slippa 261′ans krångliga väg över Lovö, bl a med den 40km/tim hastighetsbegränsningen genom Världsarvet som planeras, skulle även resenären på väg från Ekerö till Västerort kunna nå sina resemål snabbare än som är möjlig idag.

En stor fördel: Hela Lovö inklusive världsarvet Drottningholm skulle skyddas från Förbifartens avigsidor. Området skulle kunna utvecklas till att bli en kulturhistorisk-och naturhistorisk park på västra sidan av Stockholm, en motsvarighet till Nationalsstadsparken på östra sidan av stadens centrum. Stockholm skulle ha lättare att påstå sig vara en av världens grönaste städer.

Från alla synpunkter verkar det vettigt att kasta bort tanken på att dra Förbifart Stockholm under Lovön. Man ska inte binda sig fast vid dåliga förslag. Lösningen Förbifart Stockholm/Drottningholm under Kärsö skulle tillfredsställa alla krav, och till ett mindre pris. Att inte välja denna lösning skulle vara samhällsekonomiskt förkastligt, både från en lokal, regional och nationell synpunkt.

Peder Fredag

Ännu ett brev från ICOMOS (UNESCOs expertorgan). Det är tydligt att Världsarvsorganisationen håller på att tappa tålamod. Brevet sjuder av irriterade förvåning över hur Ekerö kommun och Trafikverket bettet sig. Hotet om ett tillbakadragande av världsarvsstatus om inte alla snart skärper sig är ännu tydligare uttalat.

Trafikverket, Region Stockholm,  17290 Sundbyberg                                        2011-08-09

Världsarvet Drottningholm, Förbifart Stockholm och Ekerövägen; Synpunkter på arbetsplan och med den sammanhängande planering

Sammanfattning

ICOMOS SWEDEN har tidigare vid flera tillfällen uttryckt sin djupa oro för att världsarvet Drottningholm på grund av ökande trafik redan i dag utsätts för oacceptabel miljöpåverkan och för att nu aktuella planer kommer att skada grundläggande kultur- och upplevelsevärden. ICOMOS SWEDEN avråder bestämt Trafikverket från att fullfölja arbetet i enlighet med det nu redovisade förslaget. Anslutningsramperna till tunneln ger med nuvarande lokalisering förödande ingrepp i det småskaliga odlingslandskapet. Förutsättningar finns för att placera dem på ett för världsarvet mer skonsamt sätt.

Nu redovisad arbetsplan omfattar inte alla delar av Ekerövägen som passerar genom världsarvet och över dess skyddszon. Det gör det onödigt svårt att bilda sig en välgrundad uppfattning om förslagets konsekvenser för helhetsmiljön och urholkar möjligheten till medinflytande. I och med föreslagen breddning också av denna och växande trafikvolym ökar dess miljöpåverkan drastiskt. Att vägbanan skulle kunna minska och att vägen genom världsarvet i princip skulle kunna förbehållas kollektivtrafik när förbifarten är färdig nämns inte ens trots att de Ekeröbor som då vill åka bil inte längre behöver ta vägen genom världsarvet. ICOMOS SWEDEN rekommenderar bestämt Trafikverket att som villkor för förbifarten säkerställa att Ekerövägen anpassas till världsarv och landskap så fort som förbifarten kommer i funktion.

ICOMOS SWEDEN anser att trafikverkets planer tyder på en pinsam brist på insikt om avsikten med världsarvskonventionen och om de krav som den ställer. ICOMOS SWEDEN anser att merparten av de åtgärder som föreslås som kompensation för intrång i världsarvet och dess buffertzon på Lovö och som tidigare överenskommits mellan i arbetet inblandade parter borde ha genomförts för länge sedan helt oavsett förbifarten.

Enligt världsarvskonventionen ska varje stat enkelt uttryckt göra allt som den har möjlighet till för att skydda sina världsarv. Att ta konventionen på allvar måste innebära att argumenten för åtgärder som skadar världsarvet och dess skyddszon måste prövas noga. ICOMOS SWEDEN kan omöjligt uppfatta att trafikverkets argument om ökade kostnader eller en enskild kommuns önskan att bygga bostäder nära världsarvet är tillräckliga. I ett land som Sverige, med i ett internationellt perspektiv stora möjligheter borde vi kunna sätta ribban högre. Frågan om bevarad världsarvsstatus kommer därför med all sannolikhet att behöva prövas. 

Lokaliseringen av tunneln förutsätter största möjliga hänsyn till världsarvet.

Med tanke på det stora behovet av att knyta ihop Stockholms nordvästra med dess sydvästra delar, så att inte all trafik måste passera genom centrum och närförort, och med tanke på de möjligheter den ger att avleda trafik från världsarvet, kan ICOMOS SWEDEN försvara att tunneln för förbifarten lokaliserats till världsarvets skyddszon på Lovö så nära slott och park. Det förutsätter dock att mesta möjliga hänsyn till världsarvet tas för att minimera de skador som också en tunnel för med sig. I föreliggande förslag har så inte skett.

I det nu presenterade förslaget är de två lägena för anslutningsramper mellan förbifart och Ekerövägen med vidhängande cirkulationsplatser förlagda på Lovö trots att det är såväl funktionellt, tekniskt som ekonomiskt möjligt lokalisera dem på intilliggande halvö Lindö, som ligger längre från själva världsarvsområdet.

Det närmast världsarvet avses att placeras alldeles intill Edeby gård, en för Lovö och för världsarvet kulturhistoriskt viktig knutpunkt som varit boplats ända sedan vår tideräknings början under yngre järnåldern. Det är i omedelbar närhet till de många gravfält och andra viktiga historiska lämningar som omger gården och mindre än 1 km från världsarvsområdet med de störningar som det för med sig i ett öppet landskap. Genom att ramperna måste skäras ner igenom ett av öns höjdpartier så blir ingreppet förödande. De ytor, stora som många fotbollsplaner, som de tar i anspråk är enorma i. relation till det småskaliga odlingslandskapet. Inte mycket kommer att vara kvar av känslan av hur Ekerövägen böljade genom landskapet eller av landskapets speciella karaktär. De andra två anslutningarna planeras att ligga vid Tillflykten, vilket är längre från världsarvet, men här befinner man sig dessutom i direkt anslutning till ett natura 2000-område.

Det är ICOMOS SWEDEN s bestämda rekommendation till Trafikverket att finna för världsarv och skyddszon mer skonsamma lösningar utanför Lovö för anslutningspunkter till Ekerövägen. 

Skonsammare förslag avvisas

Den lokalisering av anslutningsramperna som ICOMOS SWEDEN anser skulle kunna accepteras sträcker sig mot tätorten Tappström i stället för som Trafikverket föreslår mot världsarvsområdet. Förutom att de ligger längre ifrån världsarvet och i en perifer del av skyddszonen och därför stör världsarvet mindre utgår dess lokalisering ifrån att öborna och deras besökare ska kunna nå förbifarten så snabbt som möjligt och att för alla andra är förbifarten just bara en förbifart och ska därför vara svårare att nå. Förslaget är tekniskt och funktionellt fullt genomförbart. Nackdelen är att det är någon procent dyrare i relation till förbifartsprojektet i dess helhet och att det ger något längre körtid i tunnel för att nå Ekerövägen. Trafikverkets argument emot är framförallt att det ligger närmare planerad bostadsbebyggelse vid Tappström och på Lindö. Men ett avstånd på nära 1 km borde i det sammanhanget inte vara ett allvarligt problem. Det ligger nära till hands att misstänka att Ekerö kommun med tiden tänker sig att exploatera området alldeles intill eller rent av inne i skyddszonen på Lindö för att därmed dra ekonomisk nytta av världsarvet i stället för att skydda det.

Ekerövägen genom världsarv och skyddszon måste ses i sammanhang

Den del av Ekerövägen som redovisas i arbetsplanen måste självklart ses i sammanhang med Ekerövägen genom världsarvet och genom hela skyddszonen. Den måste anpassas efter de villkor som kommer att gälla där när projektet (Ekerövägen 261) beslutats.

Dimensionerna på vägen över Lovö, genom världsarvet och över broarna är redan nu långt större än vad man förväntar sig av en väg genom ett världsarvsområde med omgivande kulturlandskap. Dess bredd gör att man inte förstår att byggnader och anläggningar som ligger bortom den sett från slottet hör till detta.  Den nu föreslagna breddningen av Ekerövägen över broarna framför slottet, genom världsarvet och över Lovö går inte att se som annat än helt oacceptabel. Det går heller inte att komma ifrån att ljudet från trafiken tidvis är öronbedövande i världsarvsområdet och över omgivande landskap som bildar skyddszon. Att inget bindande löfte ges om drastiskt sänkt hastighet och minskad bredd när förbifarten väl färdigställts måste likaså ses som oacceptabelt mot bakgrund av att i och med den planerade förbifarten får öborna nu två nya möjligheter att nå omgivande stadsområden.

Det är ICOMOS SWEDEN s bestämda rekommendation till Trafikverket att som villkor för att förbifarten genomförs säkerställa att så fort som den kommer i funktion ska åtgärder vidtas så att:

• Ekerövägen genom världsarvet, över Lovö och över broarna omvandlas till en smalare väg anpassad till världsarvet och till det böljande småskaliga odlingslandskap som utgör dess skyddszon.
• Hastigheten på motsvarande sträckor sänks drastiskt. 30 km i timmen är nödvändigt för att en påtaglig effekt ska uppnås.
• Minsta möjliga förbättringsåtgärder trots långvarig vanskötsel 
• Utöver de mycket stora ingrepp som anslutningsramper med cirkulationsplatser och breddad väg åstadkommer ger en tunnel också andra betydande skador, som det är omöjligt att helt komma ifrån. Upplevelsen av landskapet försämras av att det behövs flera höga ventilationstorn. Något av dem blir sannolikt synligt från själva världsarvsområdet. Skadorna från provisoriska lastplatser, hamnar, upplag och vägar från den långa byggperioden blir betydande och många av dem kommer att bestå långt in i framtiden.

Det är viktigt att de förbättringsåtgärder som utlovas i förslaget med tanke på världsarvet och som kompensation för planerade ingrepp genomförs. I det ligger bl a en mindre sänkning av vägbanan, ljuddämpande och vackrare asfalt, bättre anpassad belysning, gångtunnlar etc, löften om vård och levandegörande av historiska platser i landskapet samt en utredning av trafiksituationen när förbifarten är färdigställd, Det är dock ICOMOS SWEDEN s bestämda mening att huvuddelen är sådant som självklart redan borde ingått som en naturlig del i väghållningen inom ett världsarv och dess skyddszon. Det finns inga löften om vare sig trafikavledande åtgärder, smalare väg eller mer exakt vad en minskning av hastigheterna skulle innebära för världsarvet och omgivande kulturlandskap.

Skandalöst dålig insikt om betydelsen av ett världsarv

Valet av förslag till lokalisering av anslutningsramper med cirkulationsplatser visar på en enastående nonchalans mot världsarvet och de värden som det representerar.  Än mer anmärkningsvärt ter sig detta eftersom det för med sig att Ekeröborna för att nå anslutningsramperna måste köra betydligt längre än med för världsarvet mer skonsamma alternativ. För att nå den som ligger närmast själva världsarvet måste de köra över förbifartstunneln en bra bit mot världsarvet och tillbaka. För trafikanter på förbifarten som vill ta smitvägen genom världsarvet in mot Stockholms centrum underlättar däremot de av Trafikverket föreslagna anslutningarna.

I takt med att befolkningen på öarna vuxit sedan världsarvsnomineringen har trafiken genom området ökat. Trots konsekvenserna för världsarvet planerar man för en ökning av befolkningen från 22 till 28 tusen invånare bara under de närmaste fem åren utan att något försök att på annat bättre sätt hantera situationen gjorts under alla år som passerats sedan Drottningholm utnämndes till Världsarv. För att överhuvudtaget acceptera förbifarten, har Ekerö kommun genom hela processen krävt att vägen genom världsarvsområdet och dess skyddszon ska uppgraderas med bredare väg.

Att befolkningen ska öka just på Ekerö med omgivande öar kan ju heller inte vara naturgivet. Det finns betydligt mer ändamålsenliga platser att bygga de många bostäder som Stockholm behöver än på dessa små öar utanför ett av Sveriges viktigaste världsarv. Det är obegripligt att Ekerö kommun inte värdesätter Drottningholm mer än att de är beredda att riskera det bara för att kunna öka mängden biltrafik mot Stockholms centrum genom de västra förorterna trots att två nya landförbindelser med Stockholm och omvärlden tillkommer.

Följande frågeställningar vid prövning av bevarad världsarvsstatus kan med tanke på de argument som framförs för nu presenterade förslag komma att ställas:

• vore det inte, för att skydda världsarv med buffertzon, rimligt att acceptera något längre tunnlar än vanligt för upp- respektive nerfarter och därmed att någon procent läggs till den totala kostnaden för förbifartsprojektet?
• är inte skyddet av världsarvet och den inre delen av dess buffertzon viktigare än att Ekerö kommun kan expandera just i riktning mot världsarvet dvs mot Lindö så att anslutningsramperna kan lokaliseras där i stället för på Lovö som nu föreslagits?
• är det inte värre att placera anslutningsramper  mitt i världsarvets skyddszon än 1 km från planerade bostäder i anslutning till Tappström?
• är det nödvändigt med privattrafik genom världsarv och skyddszon när det tillkommer två nya anslutningspunkter till Stockholms fastland?
• är det överhuvudtaget inte viktigare att världsarvet och dess skyddszon fredas från för mycket trafik än att Ekerö kommun kan expandera när det ändå bara är fråga om ett marginellt tillskott till Stockholms bostadsförsörjning?

Världsarvet Drottningholm och Lovö s kulturhistoriska landskap

Världsarvet Drottningholm är på grund av sitt utomordentliga universella värde uppfört på Unescos lista över världsarv som ett enastående exempel på en ensemble av arkitektur och landskap som också beskriver viktiga stadier i mänsklighetens historia. Drottningholm valdes bland många slottsanläggningar från samma tid på grund av dess autenticitet och äkthet i såväl detalj som helhet – ensemblen av byggnader, park och omgivande landskap.

Inom världsarvets skyddszon på Lovö har odlingslandskapet utvecklats sedan området koloniserades för 3.000 år sedan. Fortfarande går det på ett unikt tydligt sätt att avläsa hur detta skett i vägsträckningar som Ekerövägens, i mönstret av odlingslotter, torp och gårdar. Sedan århundraden tillbaka har denna kulturbygd och slottet med dess park och omgivande verksamheter fungerat i ömsesidigt beroende av varandra. Såväl praktiskt som ekonomiskt har befolkningen varit involverad i detta. Området är enligt svensk lag riksintresse.

Att Trafikverket inte ser till att för världsarv och skyddszon så skonsamma lösningar som möjligt väljs är helt obegripligt i synnerhet mot ljuset av de stora ansträngningar från samhällets sida som görs i och med den långa tunneldragningen.

Rekommendation

Det är ICOMOS SWEDEN bestämda rekommendation till Trafikverket att för bevarad världsarvsstatus finna för världsarv och skyddszon mer skonsamma lösningar på anslutningsramper till Ekerövägen. De bör i största möjliga utsträckning lokaliseras utanför Lovö så att:

• de stör världsarvsområde och dess skyddszon på Lovö så lite som möjligt
• de lockar så få som möjligt att köra genom världsarvsområdet in mot centrum
• de underlättar kontakt med öarna via tvärförbindelsen framför via Ekerövägen
• de stödjer regionplanens intention avseende de regionala stadskärnornas tillväxt

Det är ICOMOS SWEDEN s bestämda rekommendation till Trafikverket att som villkor för att förbifarten genomförs säkerställa att så fort som den kommer i funktion ska åtgärder vidtas så att:

• Ekerövägen genom världsarvet, över Lovö och över broarna omvandlas till en smalare väg anpassad till världsarvet och till det böljande småskaliga odlingslandskap som utgör dess skyddszon.
• hastigheten på motsvarande sträckor sänks drastiskt. 30 km i timmen är nödvändigt för att en påtaglig effekt ska uppnås.

Det skulle komma att upplevas som ett stort misstag om inte den stora satsning som gjorts på att lägga Förbifart Stockholm i tunnel fullföljs med att se till att så mycket som möjligt av för världsarvet och dess skyddszon grundläggande kultur- och upplevelsevärden bevaras.

För ICOMOS SWEDEN s styrelse

Kerstin Westerlund Bjurström        Ordförande ICOMOS SWEDEN

Kopia: Länsstyrelsen, Kommunförbundet, Statens fastighetsverk, Riksantikvarieämbetet, Unesco, Svenska Unescorådet, Regionplanekontoret, Stockholms kommun, Ekerö kommun, Trafikverket.