”Det kan du klara dig utan: Ett besök på Kungliga Slottet i Gamla Stan – det är knappast spektakulärt. Gör då hellre ett besök på Lovön där kungafamiljen bor”.

Ja, på Lovö och Drottningholm är det verkligen spektakulärt. Fast snart kommer nya vägbyggen att riva marken från under en av Stockholms av utlänningar mest uppskattade upplevelser. Konstigt att Svenskarna har aldrig riktigt förstått vilken pärla (och guldgruva) Lovö och Drottningholm är. Det tydligen kräver ett utomstående öga (och öra) att uppfattar de unika värden som är förborgade här.

”The isle is full of noises, sounds, and sweet airs, that give delight, and hurt not.
Sometimes a thousand twangling instruments will hum about mine ears; and sometimes voices, that, if I then had wak’d after long sleep, will make me sleep again; and then, in dreaming, the clouds methought would open and show riches ready to drop upon me, that, when I wak’d, I cried to dream again.”   The Tempest by William Shakespeare.

Tyvärr, de enda ”noises” som man hör på denna ö är bilarnas och lastbilarnas vredgade vrål. Alla ”sounds och sweet airs that give delight and hurt not” drunknar under denna gradvis växande tornado av trafikbuller.

By my faith I will not rest ’till once more I clearly hear the song of birds in the royal park of Drottningholm! 

peder fredag

En meningslös exercis, eftersom kontentan av de 54-sidiga tättskrivna rapporten som presenterades är i principen att frågan bara gäller skillnaden mellan 60, 50, 40 eller 30. Och vad ska detta betyder? Jo, att rapporten handlar bara om hur man kan något minska de negativa effekterna på Världsarvet av redan fattat beslut, nämligen att trafikplatserna ska ligger på Lovö (Tillflykten och Edeby) och att 261’an över Lovö ska bredas till fyra körfiler. Undersökningens gebit var starkt begränsad.  Konsulten som anställdes att genomföra undersökningen fick bara titta på själva Världsarvet; effekten på övriga delarna av Lovö ignorerades. Dessutom fick inte konsulten titta på någon annan lösning. Det enda jämförande som var möjligt var mellan olika mindre variationer på en och samma lösning. Till exempel,  mellan olika grader av  hastighetsbegränsning på vägsträckan genom Världsarvet i syfte att minska trafikbullret något (30, 40, 50 eller 60 km/tim). ”Mitigation” (att lindra”) är ett ord som genomstrålar rapporten. Rapporten handlar egentligen om inget annat. Som om ”att lindra” de olidliga effekterna av ett dåligt beslut är att föredra framför att välja en bättre lösning, en som avlägsnar källan till denna olidlighet.

En riktig Heritage Impact Assessment, som följer de ”guidelines” satt upp av UNESCO, skulle egentligen jämföra de olika alternativ som finns till förfogande, och inte bara små variationer på ett av dessa alternativ. Annars har den ingen riktig funktion, och absolut inte svarar mot UNESCOs intentioner.

Regeringen, och Trafikverket, har fastnat för det mest destruktiva alternativ. Genom att fatta beslut innan konsekvensutredningen är klar har regeringen effektivt satt stopp för andra tänkbara lösningar. Den 54 sidig HIA rapport som nu ligger till hands är bara första delen i en tämligen meningslös utredningsprocess, som ska fortsätta under det kommande året, tyvärr helt i händerna på Trafikverket. Konsekvensutredningen bara har för uppgiften att föreslå ”lindrande” åtgärder, som kommer att presenteras som tillräckliga för att skydda världsarvet. Det t o m kommer att påstås att åtgärderna kommer att förbättra världsarvets situation jämfört med idag. Flagranta förvridning av fakta. ”Blå dunster” i ögonen på medborgarna, och inte minst i ögonen på UNESCO. Men den kommer att ha sin avsedda verkan. Det blir fritt fram att driva igenom vägprojektet. Återigen svävar det sena 60-talets mycket destruktiva anda som en gam över landets dyrbarheter. Sverige har nu förbundit sig att genomföra ett projekt som hotar att fördärva betydande värden, som annars skulle överförts till de kommande generationerna.

Frågan är hur och varför det har gått så snett?

Det märkliga är att under hela processen Trafikverket har inte vikt sig ett tumme från sin första plan: två trafikplatser på Lovö och en breddning av väg 261 med en extra fil. En plan som ursprungligen tvingades fram av en ohelig allians mellan Ekerö kommun (och framförallt kommunens ordförande) och Wallenbergfamiljen. Alla andra intressenter vill ha en annan lösning. Tunga instanser, med verkliga insikter i vad det handlar om. Riksantikvarieämbetet, Slottsförvaltningen, Statens Fastighetsverk och en stark lokalopinion, ansåg att åtminstone den trafikplats närmaste Världsarvet skulle flyttas till andra sidan Lindötunneln. Något som skulle vara praktiskt genomförbart, enligt Trafikverket, även om det skulle kosta lite mer, en fördyring som skulle ligger väl inom ramen för Förbifartprojektets post för oförutsedda utgifter.

Skenheligt försäkrade Trafikverket att de var lyhört för alla förslag. Pliktkänsligt lyssnade verket till Riksantikvarieämbetet och alla andra instanser. Ärendet baxades med stor skickligt genom den så kallad ”samrådsprocessen”. Och efter månader och år fick vi resultatet.  Allt var precis som det var i början! Trafikverket hade inte rört sig ur fläcken. Bortsett från några mindre detaljer blev planen oförändrat.

Trafikverket är ett statligt verk som har plikt att med oförvitligt objektivitet balansera de olika krafter som spelar in när ett världsarv hotas av ett vägprojekt. De ska inte lamt lägga sig platt inför några få intressenters önskan. Man kan undra, till exempel, vilka det är för krafter som blandar sig i spelet, som gör att en av de inblandade markägarna, Wallenbergfamiljen, som äger Lindö, kan så helt köra över den andra, Staten, som äger största delen av Lovö, där Världsarvet ligger. Och vad är det för ”erbjudande” från kommunen som Trafikverket inte kunde motstå (som i Gudfadern). Kanske hotet att dra bort kommunens stöd för Förbifartsprojektet. Detta skulle sätta en reell spik i projektets kista. Vill de det, har kommuner i Sverige stor makt att stoppa stora projekt av detta slag.

Uppenbart är att Trafikverket (under påtryckning från kommunen och regeringen) fäster mer uppmärksamhet vid vissa intressenters åsikter än andra. De intressen som väger minst är Världsarvets. De som väger mest, och får högsta prioritering, är de relativt kortsiktiga önskan, som handlar om ”utveckling” till varje pris, och som framförs bakom scenerna av vissa tunga instanser inom näringslivet. Konsekvenserna för Världsarvet och Lovö, och i förlängning för stadens och landets välbefinnande på lång sikt, anses vara av ringa betydelse. Bara vi inte förlora världsarvsstatus, som är osannolikt. Trafikverket tvingas agerar springpojke åt både kommunen och regeringen, och i förlängning åt de dolda maktintressen som styr båda. Ordet som ligger närmast till hands är ”bananrepublik”.

”Enda lösningen är att byta ut politikerna illa kvickt. De har suttit för länge. Makt korrumperar”. Detta viskade råd kom från en bakbunden tjänsteman på Riksantikvarieämbetet, som vrider sig i förtvivlan inför den kovändning hans verk tvingas till. Riksantikvarieämbetet, Slottsförvaltningen och Statens Fastighetsverk, som förut var helt emot vägplanerna, får nu stödja dessa planer eftersom de är statliga verk.  Alla myndigheter (Trafikverket, Riksantikvarieämbetet m fl) måste snällt ställa upp och stödja och genomföra regeringens beslut, även om dessa tjänstemän vet att det strider mot sina egentliga uppgifter och landets långsiktiga intressen. Civil kurage verkar saknas helt inom tjänstesektorn idag. Lojalitet mot systemet gömmer en banal sanning. ”Jag bara gör mitt jobb” egentligen betyder ”jag är beredda att göra allt för att inte förlora min pension”.

Detta är kanske för elakt sagt. Man kan inte klandra tjänstmän för ett systemfel. I grund och botten är det är en kamp mellan olika tidsuppfattningar. Felet ligger där: att systemet är så uppbyggt att den ena tidsuppfattning alltid vinner över den andra. The dice are loaded.

På den vinnande sidan står Trafikverket, och bakom denna organisation, politikerna, både på regerings och kommunal nivå. Där står också näringslivets tunga chefer, bara ett telefonsamtal bort från politikerna. Alla har en mycket kortsiktig tidsuppfattning, politiker minst av alla (4 år). Men även näringslivets toppar ser inte mycket längre än till nästa konjunktursväng och Trafikverkets främsta intresse är att hålla sin stab av trafik-och vägingeniörer sysselsatta med nya och stora projekt.

På den förlorade sidan står Riksantikvariatet, Slottsförvaltningen och Statens Fastighetsverk, som till skillnad från förra gruppen har ett flera hundra års tidsperspektiv. Deras uppgift är att förvalta landets oersättliga dyrbarheter, inte bara för de som lever idag, utan för generationer framåt i tiden. Det är därför tjänstemännen i dessa organisationer är så förtvivlad. Det måste svida i ögonen att se hur kortsiktiga nyttotänkande fördärvar det värdefulla de är satta att skydda, att landets riktning avgörs av folk som vet ”priset på allt men värdet på ingenting”.

I sanning lever vi fortfarande i ett feodalsamhälle. En riktigt elak varg, gömda under en demokratisk fårskinn (med ursäkt till vargarna, som driver sitt eget feodalsamhälle med  betydligt mer konsekvens och ärlighet än vi). Jag häpnar!

peder fredag

Carpelan har rätt. Regeringen anser att en tunnel under Lovö (en tunnel bara under slottet är en absurd idé, men visar Carpelans inskränkta syn på omfattningen av världsarvet) skulle kosta orimligt mycket. Men vad skulle kostnaden bli i så fall? Och var ligger gränsen för det rimliga?

I andra poster i denna blogg har jag beskrivit olika alternativ till Trafikverkets och regeringens planer, inklusivt ett par tunnellösningar. Härunder finns en variant till, som skulle kunna byggas till en kostnad som även regeringen bör anse rimlig.

Kartan under finns att beskåda i en bilaga till SvD, 31/01-2012, som gör reklam för HUDDINGE, som förträffligt område att flytta till, med en strålande framtid att vänta.

Kartan beskriver planerna på att Skärholmen, Flemingsberg och Hannige ska bli nya, stora Stadskärnor, en utveckling som ska komma igång på allvar så snart Förbifart Stockholm är färdigbyggt. Syftet med den nya motorleden är precis detta: att koppla ihop de nya stadskärnorna och fungera som drivmotor i deras utveckling. Allt tal om mortorleden som en  ”förbifart” för genomfartstrafiken kring Stockholm är bara en PR trick i syfte att dölja ledens verkliga mål.

Men det som är märkligt med kartan är den rutt som visas för Förbifarten: inte under Lovö, som man hittills trodde, utan under Kärsö.

Under Kärsö?! Det måste varit ett olycksfall under arbetet. Men ändå … när man tänker på saken, en inte helt dålig idé.

Titta på den här kartan:

Kartan visar en dragning av Förbifarten från E4 Syd  under Kärsö och vidare fram till Häggvik och E4 Nord. Förbindelser med ytan sker bara vid Råcksta och Husby (inte vid Lovö eller Kärsö).

Det finns ett flertal fördelar med detta förslag.

1)   Tunnelsträckan skulle bli mycket kortare än om den drogs under Lovö. Detta skulle innebära en motsvarande minskning i kostnaden för hela projektet. Förmodligen skulle ca 10 miljarder sparas, pengar som skulle kunna användas för andra ändamål.

2)  En del av dessa 10 miljarder skulle kunna användas för att bygga FÖRBIFART DROTTNINGHOLM.

En konsekvens av att dra Förbifarten under Kärsö är att en väg måste finnas för trafiken till och från Förbifarten och Mälaröarna som inte går över Lovö och genom Drottningholm. Som Peter Carpelan har påpekat skulle en tunnel vara den optimala lösningen. Vi kan kalla den för Förbifarten Drottningholm.

Om Förbifart Drottningholms tunnel dras från Nytorp på Lindö, och kopplas direkt till Förbifart Stockholms tunnel under Kärsö, skulle hela Lovö, samt Världsarvet Drottningholm och fastlandet från Nockeby till Brommaplan, räddas från tung trafik. Trafiken på väg 261 genom Drottningholm skulle minskas med minst 80% från dagens nivå. Man skulle inte behöva utvidga vägen med en extra körfil. Man skulle inte heller behöva borra ett nytt tunnelrör för Lindötunnel. De sparade pengarna skulle kunna användas för annat! Dessutom skulle man slippa trafikplatsen vid både Tillflykten och Edeby. Och slutligen skulle trafikstockningspunkten Brommaplan avlastas.

Approximativ kostnadskalkyl för Förbifart Drottningholm:

Förbifart Stockholms tunnel är ca 18 kilometer lång. Kostnaden per kilometer för motorledens 2 st. parallella trefiliga tunnelrör skulle därmed ligger vid ca 1,6 miljard kronor/km. (30 miljarder ÷ 18 km = 1,6 miljard/km). Avståndet mellan Nytorp på Lindö och Förbifartens tunnel under Kärsö = ca 5,5 km. Om samma beräkningsätt används som ovan skulle kostnaden för Förbifart Drottningholms 2 st. tvåfiliga tunnelrör mellan Nytorp och Kärsö, med en tunnellängd på ca 5,5 km, @ 1 miljard/km = 5,5 miljarder kronor (1 miljard/km istället för 1,6 miljarder/km  därför att en fyrfilig väg i tunnel bör rimligen kosta mindre än en sexfilig väg). Detta skulle lämna kvar ca 4,5 miljarder av de totalt 10 sparade miljarder för andra ändamål, t ex för en satsning på kollektivtrafiken.

Även om Förbifart Drottningholms fyra filer bedöms kosta lika mycket per tunnelkilometer som Förbifart Stockholms sex filer skulle kostnaden för tunneln under Lovö bli bara 8,5 miljarder, som skulle lämnar 1,5 miljarder av de sparade 10 miljarder för andra ändamål.  Totalkostnaden för projektet (Förbifart Stockholm/Drottningholm) skulle fortfarande ligga under kostnaden för Förbifart Stockholm som den är tänkt idag.

3) Nackdelarna för resenärer till och från Ekerö kommun och fastlandet skulle vara försumbara, fördelarna för andra typer av resenärer betydande.

Restiderna för genomfartstrafiken mellan norra och södra delarna av länet skulle vara kortare än med Lovöalternativet eftersom en dragning av motorleden under Kärsö skulle vara mycket kortare än en dragning under Lovö. Förbindelsen mellan ev. nya stadskärnor i nordväst och sydväst skulle försäkras.

En fyrfilig förbindelselänk till fastlandet via tunnel skulle kunna sväljer all nuvarande och i framtiden tänkbar vägtrafik från Mälaröarna. För de Mälaröbor som vill ta Förbifart Stockholm till Stockholms nordvästra delar bör restiderna vara något snabbare än om motorleden drogs under Lovö. Reselängden mellan Ekerö och E4 syd och södra delen av länet skulle vara något längre, men resan in till södra delen av staden skulle bli jämförbar med Lovöalternativ. Tidsförlusten i samtliga fall skulle vara försumbar i sammanhanget. Genom att kunna åka i tunnel hela vägen från Nytorp till Råcksta, och därmed slippa 261′ans krångliga väg över Lovö, bl a med den 40km/tim hastighetsbegränsningen genom Världsarvet som planeras, skulle även resenären på väg från Ekerö till Västerort kunna nå sina resemål snabbare än som är möjlig idag.

En stor fördel: Hela Lovö inklusive världsarvet Drottningholm skulle skyddas från Förbifartens avigsidor. Området skulle kunna utvecklas till att bli en kulturhistorisk-och naturhistorisk park på västra sidan av Stockholm, en motsvarighet till Nationalsstadsparken på östra sidan av stadens centrum. Stockholm skulle ha lättare att påstå sig vara en av världens grönaste städer.

Från alla synpunkter verkar det vettigt att kasta bort tanken på att dra Förbifart Stockholm under Lovön. Man ska inte binda sig fast vid dåliga förslag. Lösningen Förbifart Stockholm/Drottningholm under Kärsö skulle tillfredsställa alla krav, och till ett mindre pris. Att inte välja denna lösning skulle vara samhällsekonomiskt förkastligt, både från en lokal, regional och nationell synpunkt.

Peder Fredag

Bilderna visar en urgammal ek på Dragonvägen, nära Drottningholmsparken och Ekerövägen. Den är helt ihålig. Ingen hjärtved kvar. Flera personer kan stå upprätt inuti stammen.  Under 1950-talet genomfördes en grov beskärning av trädet. Alla grenar togs bort ovanför de röda linjerna i bilden.

Det är lätt att underskatta en riktigt gammal eks förmåga att hämta sig från skador, inkl. en kraftig beskärning. Sedan 1950-talet har trädet skickat ut en mängd nya skott och bildat nya starka grenar. Idag har den ett lövverk lika frisk och tätt som en ung 70-åring (i ektermer, ung 700 åring).

Att eken i Drottningholm har utvecklat ett så tätt lövverk (bilden till höger) antyder att en liknande beskärning av TV-eken  (bilden till vänster) skulle ha samma föryngrande effekt.

Gamla ekars tjocka, utsträckta grenar bli så tunga att de slutligen bryts av. Dragoneken kan stå länge därför att det nya grenverket väger mindre än det tidigare. Därtill är dessa unga grenar starka och kommer inte att brytas av och falla på förbipasserande.

Trafikkontorets argument att TV-eken är i dåligt skick (angripen av svamp och med en död kärna), och att trädet därför bör fällas, håller inte alls. Alla gamla ekar är mer eller mindre angripna av svamp och lever länge ändå. Trafikkontoret påstår att TV-eken bara har 40% friskt virke kvar. Det är betydligt mer än trädet i Drottningholm, som saknar nästan all virke, utan direkt under barken.

Alla gamla ekar har död ved i kärnan. Näringen når lövverket via den levande veden strax under barken, inte genom kärnan. Inte heller är trädets styrka helt beroende på kärnan. Eken i Drottningholm visar att styrkan ligger lika mycket i skalet.

Inte konstigt att TV-eken ser så bra ut. Den kanske är tekniskt sett döende, men detta är en process som tar flera hundra år. Slutligen står den stolt kvar som sin egen magnifik gravsten.

Detta stadium ligger långt fram i tiden. Det finns ingen anledning att fälla eken.  Allt som krävs är att staden sköta om trädet på ett bättre sätt än hittills. All äldrevård kräver insatser, om det gäller gamla människor eller gamla träd. Vi är skyldiga de gamla denna omsorg.

Leve eken!

Trafikverket, Region Stockholm,  17290 Sundbyberg                                        2011-08-09

Världsarvet Drottningholm, Förbifart Stockholm och Ekerövägen; Synpunkter på arbetsplan och med den sammanhängande planering

Sammanfattning

ICOMOS SWEDEN har tidigare vid flera tillfällen uttryckt sin djupa oro för att världsarvet Drottningholm på grund av ökande trafik redan i dag utsätts för oacceptabel miljöpåverkan och för att nu aktuella planer kommer att skada grundläggande kultur- och upplevelsevärden. ICOMOS SWEDEN avråder bestämt Trafikverket från att fullfölja arbetet i enlighet med det nu redovisade förslaget. Anslutningsramperna till tunneln ger med nuvarande lokalisering förödande ingrepp i det småskaliga odlingslandskapet. Förutsättningar finns för att placera dem på ett för världsarvet mer skonsamt sätt.

Nu redovisad arbetsplan omfattar inte alla delar av Ekerövägen som passerar genom världsarvet och över dess skyddszon. Det gör det onödigt svårt att bilda sig en välgrundad uppfattning om förslagets konsekvenser för helhetsmiljön och urholkar möjligheten till medinflytande. I och med föreslagen breddning också av denna och växande trafikvolym ökar dess miljöpåverkan drastiskt. Att vägbanan skulle kunna minska och att vägen genom världsarvet i princip skulle kunna förbehållas kollektivtrafik när förbifarten är färdig nämns inte ens trots att de Ekeröbor som då vill åka bil inte längre behöver ta vägen genom världsarvet. ICOMOS SWEDEN rekommenderar bestämt Trafikverket att som villkor för förbifarten säkerställa att Ekerövägen anpassas till världsarv och landskap så fort som förbifarten kommer i funktion.

ICOMOS SWEDEN anser att trafikverkets planer tyder på en pinsam brist på insikt om avsikten med världsarvskonventionen och om de krav som den ställer. ICOMOS SWEDEN anser att merparten av de åtgärder som föreslås som kompensation för intrång i världsarvet och dess buffertzon på Lovö och som tidigare överenskommits mellan i arbetet inblandade parter borde ha genomförts för länge sedan helt oavsett förbifarten.

Enligt världsarvskonventionen ska varje stat enkelt uttryckt göra allt som den har möjlighet till för att skydda sina världsarv. Att ta konventionen på allvar måste innebära att argumenten för åtgärder som skadar världsarvet och dess skyddszon måste prövas noga. ICOMOS SWEDEN kan omöjligt uppfatta att trafikverkets argument om ökade kostnader eller en enskild kommuns önskan att bygga bostäder nära världsarvet är tillräckliga. I ett land som Sverige, med i ett internationellt perspektiv stora möjligheter borde vi kunna sätta ribban högre. Frågan om bevarad världsarvsstatus kommer därför med all sannolikhet att behöva prövas. 

Lokaliseringen av tunneln förutsätter största möjliga hänsyn till världsarvet.

Med tanke på det stora behovet av att knyta ihop Stockholms nordvästra med dess sydvästra delar, så att inte all trafik måste passera genom centrum och närförort, och med tanke på de möjligheter den ger att avleda trafik från världsarvet, kan ICOMOS SWEDEN försvara att tunneln för förbifarten lokaliserats till världsarvets skyddszon på Lovö så nära slott och park. Det förutsätter dock att mesta möjliga hänsyn till världsarvet tas för att minimera de skador som också en tunnel för med sig. I föreliggande förslag har så inte skett.

I det nu presenterade förslaget är de två lägena för anslutningsramper mellan förbifart och Ekerövägen med vidhängande cirkulationsplatser förlagda på Lovö trots att det är såväl funktionellt, tekniskt som ekonomiskt möjligt lokalisera dem på intilliggande halvö Lindö, som ligger längre från själva världsarvsområdet.

Det närmast världsarvet avses att placeras alldeles intill Edeby gård, en för Lovö och för världsarvet kulturhistoriskt viktig knutpunkt som varit boplats ända sedan vår tideräknings början under yngre järnåldern. Det är i omedelbar närhet till de många gravfält och andra viktiga historiska lämningar som omger gården och mindre än 1 km från världsarvsområdet med de störningar som det för med sig i ett öppet landskap. Genom att ramperna måste skäras ner igenom ett av öns höjdpartier så blir ingreppet förödande. De ytor, stora som många fotbollsplaner, som de tar i anspråk är enorma i. relation till det småskaliga odlingslandskapet. Inte mycket kommer att vara kvar av känslan av hur Ekerövägen böljade genom landskapet eller av landskapets speciella karaktär. De andra två anslutningarna planeras att ligga vid Tillflykten, vilket är längre från världsarvet, men här befinner man sig dessutom i direkt anslutning till ett natura 2000-område.

Det är ICOMOS SWEDEN s bestämda rekommendation till Trafikverket att finna för världsarv och skyddszon mer skonsamma lösningar utanför Lovö för anslutningspunkter till Ekerövägen. 

Skonsammare förslag avvisas

Den lokalisering av anslutningsramperna som ICOMOS SWEDEN anser skulle kunna accepteras sträcker sig mot tätorten Tappström i stället för som Trafikverket föreslår mot världsarvsområdet. Förutom att de ligger längre ifrån världsarvet och i en perifer del av skyddszonen och därför stör världsarvet mindre utgår dess lokalisering ifrån att öborna och deras besökare ska kunna nå förbifarten så snabbt som möjligt och att för alla andra är förbifarten just bara en förbifart och ska därför vara svårare att nå. Förslaget är tekniskt och funktionellt fullt genomförbart. Nackdelen är att det är någon procent dyrare i relation till förbifartsprojektet i dess helhet och att det ger något längre körtid i tunnel för att nå Ekerövägen. Trafikverkets argument emot är framförallt att det ligger närmare planerad bostadsbebyggelse vid Tappström och på Lindö. Men ett avstånd på nära 1 km borde i det sammanhanget inte vara ett allvarligt problem. Det ligger nära till hands att misstänka att Ekerö kommun med tiden tänker sig att exploatera området alldeles intill eller rent av inne i skyddszonen på Lindö för att därmed dra ekonomisk nytta av världsarvet i stället för att skydda det.

Ekerövägen genom världsarv och skyddszon måste ses i sammanhang

Den del av Ekerövägen som redovisas i arbetsplanen måste självklart ses i sammanhang med Ekerövägen genom världsarvet och genom hela skyddszonen. Den måste anpassas efter de villkor som kommer att gälla där när projektet (Ekerövägen 261) beslutats.

Dimensionerna på vägen över Lovö, genom världsarvet och över broarna är redan nu långt större än vad man förväntar sig av en väg genom ett världsarvsområde med omgivande kulturlandskap. Dess bredd gör att man inte förstår att byggnader och anläggningar som ligger bortom den sett från slottet hör till detta.  Den nu föreslagna breddningen av Ekerövägen över broarna framför slottet, genom världsarvet och över Lovö går inte att se som annat än helt oacceptabel. Det går heller inte att komma ifrån att ljudet från trafiken tidvis är öronbedövande i världsarvsområdet och över omgivande landskap som bildar skyddszon. Att inget bindande löfte ges om drastiskt sänkt hastighet och minskad bredd när förbifarten väl färdigställts måste likaså ses som oacceptabelt mot bakgrund av att i och med den planerade förbifarten får öborna nu två nya möjligheter att nå omgivande stadsområden.

Det är ICOMOS SWEDEN s bestämda rekommendation till Trafikverket att som villkor för att förbifarten genomförs säkerställa att så fort som den kommer i funktion ska åtgärder vidtas så att:

• Ekerövägen genom världsarvet, över Lovö och över broarna omvandlas till en smalare väg anpassad till världsarvet och till det böljande småskaliga odlingslandskap som utgör dess skyddszon.
• Hastigheten på motsvarande sträckor sänks drastiskt. 30 km i timmen är nödvändigt för att en påtaglig effekt ska uppnås.
• Minsta möjliga förbättringsåtgärder trots långvarig vanskötsel 
• Utöver de mycket stora ingrepp som anslutningsramper med cirkulationsplatser och breddad väg åstadkommer ger en tunnel också andra betydande skador, som det är omöjligt att helt komma ifrån. Upplevelsen av landskapet försämras av att det behövs flera höga ventilationstorn. Något av dem blir sannolikt synligt från själva världsarvsområdet. Skadorna från provisoriska lastplatser, hamnar, upplag och vägar från den långa byggperioden blir betydande och många av dem kommer att bestå långt in i framtiden.

Det är viktigt att de förbättringsåtgärder som utlovas i förslaget med tanke på världsarvet och som kompensation för planerade ingrepp genomförs. I det ligger bl a en mindre sänkning av vägbanan, ljuddämpande och vackrare asfalt, bättre anpassad belysning, gångtunnlar etc, löften om vård och levandegörande av historiska platser i landskapet samt en utredning av trafiksituationen när förbifarten är färdigställd, Det är dock ICOMOS SWEDEN s bestämda mening att huvuddelen är sådant som självklart redan borde ingått som en naturlig del i väghållningen inom ett världsarv och dess skyddszon. Det finns inga löften om vare sig trafikavledande åtgärder, smalare väg eller mer exakt vad en minskning av hastigheterna skulle innebära för världsarvet och omgivande kulturlandskap.

Skandalöst dålig insikt om betydelsen av ett världsarv

Valet av förslag till lokalisering av anslutningsramper med cirkulationsplatser visar på en enastående nonchalans mot världsarvet och de värden som det representerar.  Än mer anmärkningsvärt ter sig detta eftersom det för med sig att Ekeröborna för att nå anslutningsramperna måste köra betydligt längre än med för världsarvet mer skonsamma alternativ. För att nå den som ligger närmast själva världsarvet måste de köra över förbifartstunneln en bra bit mot världsarvet och tillbaka. För trafikanter på förbifarten som vill ta smitvägen genom världsarvet in mot Stockholms centrum underlättar däremot de av Trafikverket föreslagna anslutningarna.

I takt med att befolkningen på öarna vuxit sedan världsarvsnomineringen har trafiken genom området ökat. Trots konsekvenserna för världsarvet planerar man för en ökning av befolkningen från 22 till 28 tusen invånare bara under de närmaste fem åren utan att något försök att på annat bättre sätt hantera situationen gjorts under alla år som passerats sedan Drottningholm utnämndes till Världsarv. För att överhuvudtaget acceptera förbifarten, har Ekerö kommun genom hela processen krävt att vägen genom världsarvsområdet och dess skyddszon ska uppgraderas med bredare väg.

Att befolkningen ska öka just på Ekerö med omgivande öar kan ju heller inte vara naturgivet. Det finns betydligt mer ändamålsenliga platser att bygga de många bostäder som Stockholm behöver än på dessa små öar utanför ett av Sveriges viktigaste världsarv. Det är obegripligt att Ekerö kommun inte värdesätter Drottningholm mer än att de är beredda att riskera det bara för att kunna öka mängden biltrafik mot Stockholms centrum genom de västra förorterna trots att två nya landförbindelser med Stockholm och omvärlden tillkommer.

Följande frågeställningar vid prövning av bevarad världsarvsstatus kan med tanke på de argument som framförs för nu presenterade förslag komma att ställas:

• vore det inte, för att skydda världsarv med buffertzon, rimligt att acceptera något längre tunnlar än vanligt för upp- respektive nerfarter och därmed att någon procent läggs till den totala kostnaden för förbifartsprojektet?
• är inte skyddet av världsarvet och den inre delen av dess buffertzon viktigare än att Ekerö kommun kan expandera just i riktning mot världsarvet dvs mot Lindö så att anslutningsramperna kan lokaliseras där i stället för på Lovö som nu föreslagits?
• är det inte värre att placera anslutningsramper  mitt i världsarvets skyddszon än 1 km från planerade bostäder i anslutning till Tappström?
• är det nödvändigt med privattrafik genom världsarv och skyddszon när det tillkommer två nya anslutningspunkter till Stockholms fastland?
• är det överhuvudtaget inte viktigare att världsarvet och dess skyddszon fredas från för mycket trafik än att Ekerö kommun kan expandera när det ändå bara är fråga om ett marginellt tillskott till Stockholms bostadsförsörjning?

Världsarvet Drottningholm och Lovö s kulturhistoriska landskap

Världsarvet Drottningholm är på grund av sitt utomordentliga universella värde uppfört på Unescos lista över världsarv som ett enastående exempel på en ensemble av arkitektur och landskap som också beskriver viktiga stadier i mänsklighetens historia. Drottningholm valdes bland många slottsanläggningar från samma tid på grund av dess autenticitet och äkthet i såväl detalj som helhet – ensemblen av byggnader, park och omgivande landskap.

Inom världsarvets skyddszon på Lovö har odlingslandskapet utvecklats sedan området koloniserades för 3.000 år sedan. Fortfarande går det på ett unikt tydligt sätt att avläsa hur detta skett i vägsträckningar som Ekerövägens, i mönstret av odlingslotter, torp och gårdar. Sedan århundraden tillbaka har denna kulturbygd och slottet med dess park och omgivande verksamheter fungerat i ömsesidigt beroende av varandra. Såväl praktiskt som ekonomiskt har befolkningen varit involverad i detta. Området är enligt svensk lag riksintresse.

Att Trafikverket inte ser till att för världsarv och skyddszon så skonsamma lösningar som möjligt väljs är helt obegripligt i synnerhet mot ljuset av de stora ansträngningar från samhällets sida som görs i och med den långa tunneldragningen.

Rekommendation

Det är ICOMOS SWEDEN bestämda rekommendation till Trafikverket att för bevarad världsarvsstatus finna för världsarv och skyddszon mer skonsamma lösningar på anslutningsramper till Ekerövägen. De bör i största möjliga utsträckning lokaliseras utanför Lovö så att:

• de stör världsarvsområde och dess skyddszon på Lovö så lite som möjligt
• de lockar så få som möjligt att köra genom världsarvsområdet in mot centrum
• de underlättar kontakt med öarna via tvärförbindelsen framför via Ekerövägen
• de stödjer regionplanens intention avseende de regionala stadskärnornas tillväxt

Det är ICOMOS SWEDEN s bestämda rekommendation till Trafikverket att som villkor för att förbifarten genomförs säkerställa att så fort som den kommer i funktion ska åtgärder vidtas så att:

• Ekerövägen genom världsarvet, över Lovö och över broarna omvandlas till en smalare väg anpassad till världsarvet och till det böljande småskaliga odlingslandskap som utgör dess skyddszon.
• hastigheten på motsvarande sträckor sänks drastiskt. 30 km i timmen är nödvändigt för att en påtaglig effekt ska uppnås.

Det skulle komma att upplevas som ett stort misstag om inte den stora satsning som gjorts på att lägga Förbifart Stockholm i tunnel fullföljs med att se till att så mycket som möjligt av för världsarvet och dess skyddszon grundläggande kultur- och upplevelsevärden bevaras.

För ICOMOS SWEDEN s styrelse

Kerstin Westerlund Bjurström        Ordförande ICOMOS SWEDEN

Kopia: Länsstyrelsen, Kommunförbundet, Statens fastighetsverk, Riksantikvarieämbetet, Unesco, Svenska Unescorådet, Regionplanekontoret, Stockholms kommun, Ekerö kommun, Trafikverket.

Nordsvensk intelligens

Hästdragna slåttermaskin – enkelt och effektivt. Men handarbete med krattan är fortfarande nödvändigt som komplement till det maskinella.

Den nya generationen ska lära sig handskas med häst och slåttermaskin, inte bara datormaskin.

Två typer av hästräfsa används. Det klippta gräset samlas i högar så att arbetslaget kan bygga hässjor.

Gräset läggs i lagar på wire som dras på olika höjder mellan pålarna.

Cilla & Lech bygger den enklare versionen, som kallas ”volm” i vissa delar av landet.

Då är det dags för lunch. Östen tar fram mackan och Anders och Fatima spelar medeltidsmusik under tiden arbetslaget kopplar av under lindarnas skugga.

Efter två dagar är arbetet klar.

Tonvis med hö har förberetts för boskap och häst, utan ett enda ljud från dieseldrivna arbetsfordon. Det var ett härligt arbete. Det enda störande element var det konstanta vrålet från trafiken på Ekerövägen. Som bonden sa: ”De där har bråttom till graven”.

peder fredag

Brevet som UNESCOs expertorgan, ICOMOS Europa, skickade till Trafikverket och regeringen för några få dagar sedan, förändrar situationen radikalt. Plötsligt är det inte alls säkert att man kan komma undan så lätt. Det är inte längre otänkbart att Sverige kan förlora sitt förnämsta världsarv.

I brevet kräver ICOMOS en revidering av aktuella planer eftersom ”the current scenario would have a seriously detrimental impact on the cultural values of the Royal Domain of Drottningholm.” (brevets fulla text finns tillgänglig på menyn högst upp). I en intervju i SvD (06/29) förtydligar Dr. Wilfried Lipp, viceordförande i ICOMOS Europa, att det inte är själva Förbifarten som ifrågasätts, utan konsekvenserna av Förbifartens länk med Ekerövägen. Enligt Lipp är det ”ett trafikprojekt som står i konflikt med världsarvskonventionen”. ICOMOS kräver att svenska myndigheter allvarligt överväga att flytta trafikplatserna på Lovön, så att de hamnar längre bort från slottet. Som Lipp påpekar är en förflyttning praktiskt möjlig och den extra kostnaden marginell i jämförelse med hela projektkostnaden. Lipp menar också att det är nödvändigt att säkerställa en minskning av trafiken genom slottsområdet. Han förklarar vidare att det är ovanligt att ICOMOS ställer sådana krav till en regering. ”Så gör vi bara när det gäller de mest problematiska fallen”. Han ger som exempel Ungern, där förra året en likande vägprojekt i Budapest väckte ICOMOS uppmärksamhet. Vägprojektet har nu lagts på is.

Den svenska regeringen reagerar nervöst på brevets innehåll. Via sin pressekreterare hälsar kulturministern att ”regeringen har i beslutat att tillåta Förbifart Stockholm varit noga med att påpeka att Drottningholms världsarv inte få hotas”, och att Trafikverket måste ”göra insatser för att bevara de skyddade värden som finns i Drottningholms världsarv”. Med andra ord spelar regeringen Pontius Pilatus och försöker två sina händer av denna besvärliga fråga.

Istället läggs ansvaret över på Trafikverket. Det är Trafikverket som förväntas veta exakt vad världsarvets oersättliga kulturvärden består av, och vilka insatser som behövs för att se till att dess värden inte hotas. En myndighet som bara sysslar med vägbyggen få bedöma i kulturella frågor av största betydelse för hela landet. Visserligen har myndigheten tillgång till expertråd i kulturfrågor, men är helt fri att avstå från att följa dessa råd. Det blir myndigheten ensam som bestämmer om dess egna åtgärder inkräktar på världsarvets integritet eller ej. Eftersom det är i verkets intresse att vägprojektet ska kosta så lite som möjligt och att det ska komma igång så fort som möjligt väljs naturligt nog den minst kostsamma lösning, även om denna lösning skulle ha en förödande effekt på världsarvet. Det är som om bödeln fick bestämma vem som skulle avrättas. Inte konstigt att allting blivit så tokigt.

Uppenbarligen har vi här ett allvarligt systemfel, som förmodligen gäller i alla liknande fall där starka ekonomiska intressen står i konflikt med landets kulturarv.

Det behöver inte alltid vara på det sättet.  Tänk dig en annan värld, med en annan tågordning:

Som i förra fallet ställer en regering allmänna krav om att ett världsarvs oersättliga värden ska skyddas. Därefter lämnas frågan över till kulturexperterna (t ex Riksantikvarieämbetet) att bestämma exakt hur dessa värden ska definieras och skyddas, och vilka kriterier som ska vara vägledande när vägprojekt i området planeras. Vägmyndigheten får uppdrag att utifrån dessa kriterier komma med förslag på hur vägprojektet ska genomföras. Kulturexperterna, och inte vägmyndigheten, bedömer om den föreslagna lösningen uppfylla dessa kriterier eller ej. Om inte, får vägmyndigheten återvända till ritbordet. Endast när kulturexperterna är tillfredsställda accepterar regeringen vägmyndighetens lösning.

Denna tågordning skulle tillämpas i vartenda fall där ett världsarv berörs av byggprojekt av olika slag. Genom att ge kulturmyndigheterna den avgörande beslutsrätt i sådana fall skulle ett mer balanserade maktspel skapas kring frågan. Vägmyndigheten och byggherrarna skulle inte längre kunna driva igenom sina projekt på bekostnad av viktiga  kulturella intressen på det sättet som de hittills varit vana vid. En allvarlig brist i det system av ”checks and balances” som skyddar landets kulturarv skulle ha åtgärdats.

Hade vi ett sådant system idag skulle vi inte stå i den knipa vi befinner oss i. UNESCO skulle inte behöva kopplas in. Sverige skulle inte behöva utsättas för det pinsamma i att landets internationellt mest kända kulturpärla hotas av nedvärdering till andra hands slott i Europas dunkla utkanter.

Peder Fredag undrar om de mäktiga som styr detta land någonsin kommer att ha den stake som behövs för att stå upp för de långsiktiga universella värden som de så länge har ärat med sina läppars bekännelser.

Mellan 30 maj och 12 augusti 2011 ställer Trafikverket ut sin arbetsplan för Förbifarten i biblioteket i Ekerö Centrum. Skälet till detta är de demokratiska regler som verket lider under: allmänheten ska informeras om verkets planer och vara delaktiga i processen. Uppnår utställningen detta mål? Regelboken kanske följs, men knappast dess ande. Utställningen gömmer undan mer än den avslöjar.

Söker man efter information om hur arbetsplanen påverkar Lovön är det bra att ha några timmar till sitt förfogande. Bortsett från en enda mindre skärm består utställningen av ett par stolar, ett läsbord och ett dussintal tjocka pärmar. Dessa pärmar är fyllda med täta textrader, några förförande bilder, t ex av den konstnärliga utformningen av Förbifartens tunnel, samt verkets egna arbetsritningar. Det gäller att gräva djupt, om man vill hitta konkret information om arbetsplanens inverkan på Lovön och världsarvet Drottningholm. Visuella hjälpmedel är det klen med. Några fotos från luften, som visar Ekerövägen idag, och (efter snälla bearbetning i Photoshop) imorgon, när trafikplatserna vid Tillflykten och Edeby kommit till. Några exempel från andra tunnelprojekt, som visar hur avgastornen kanske komma att utformas, och ett par perspektivbilder, som visar hur svårt det kommer att bli att se avgastornen mellan träden. Inte mycket mer.

Peder Fredag har nu plöjt genom detta material i en vecka. Framförallt arbetsritningarna, för det är där man hittar konkret information om vad som faktiskt kommer att ske.  Problemet är att ritningarna är obegripliga för alla utan den som har ingenjörsutbildning (eller, som i Peders fall, arkitektutbildning). Det är osannolikt att någon annan kommer att ta den tid som krävs för att sätta sig in i bilden. Som antagligen är Trafikverkets syfte. Verket vill att folk ska avskräckas från att gräva för djupt i detaljerna. Arbetsplanens egentliga innebörd för Lovön och världsarvet Drottningholm ska kvarstå som verkets egen hemlighet, tills det blir för sent att ändra ritningarna.

Därför har Peder Fredag försökte sig på det som Trafikverket själv borde ha gjort – en detaljerad, men lättförståelig, visuell sammanfattning.  Peder har satt ihop all information om arbetsplanens inverkan på Lovön, som går att tyda från Trafikverkets arbetsritningar, och ritade in den på en enda karta. Grafiska tekniker, färgkodning etc används för att göra det hela någorlunda begripligt. Det gäller rätt komplicerande förhållanden, så även med grafiska hjälpmedel är det inte alldeles lätt att förstå från kartan vad som planeras. Och Peders tolkning av Trafikverkets intentioner är säkert inte till 100% korrekt i alla detaljer. Men till skillnad från verkets eget opedagogiskt material kan presentationen ändå bidra till en större förståelse för vad Lovön har att vänta under kommande år.

Enligt arbetsplanen sker byggarbetet inom två olika områden. Dels på norra Lovön, i skogen och fälten vid stranden till Lambarfjärden mot Grimsta, dels på södra Lovön kring de två trafikplatserna, Tillflykten och Edeby. Kartan kan lätt delas i en norra och södra del. Vi tittar först på Norra Lovö.

Vad kan man säga om arbetsplanens inverkan på norra Lovön? Byggvägar traskar genom en av Lovös vackraste och mest magiska skogar (se bilderna under). Där är det idag helt tyst, en verklig bullerfrizon. I flera års tid kommer lastbilarnas och andra maskineriers vrål att störa friden i dessa skogar.  Observera arbetstunneln, med sitt bergkrossaggregat, och det transportband som bär sin last av sprängstoft över landsbygden ner till utskeppningshamnen. Vidare bör noteras att det enda sättet för arbetare, material och maskiner att nå området är via Lambaruddsvägen och Rörbyvägen, som länks ihop med Ekerövägen vid Kungsgården och Drottningholmsparken. En stadig ström fordon kommer därför att ta vägen genom Drottningholm under hela byggtiden. Antagligen måste Rörbyvägen och Lambaruddsvägen förstärkas för att klara påfrestningen.

Ovan: Skogen invid stranden till Lambarfjärden. Här kommer utskeppningshamn, friskluftintag och luftbytestationer att byggas.

Bilden under visar landskapet i närheten av etableringsområdet på norra Lovön. Här kommer transportbandet att korsa fälten på sin väg till utskeppningshamnen.

Vad kan man säga om arbetsplanens inverkan på Södra Lovön?

Förbifartens tunnel når ytan och Ekerövägen (väg 261) vid två trafikplatser, den ena vid Edeby som ger tillgång till Förbifart Syd, den andra vid Tillflykten som ger tillgång till Förbifart Nord. Friluftsintag och Luftbytesstationer för tunnlarna byggs på skogsbackarna och nås delvis via nybyggda byggvägar, dels med befintliga vägar. Dessa vägar kvarstår efter byggtiden som servicevägar. På fälten i anknytning till varje trafikplats finns så kallade ”etableringsområde”, arbetsplats och lagringsplats för material under byggtiden. Etableringsområdet vid Tillflykten ligger farligt nära Edeby ekhagen. Sprängsten från tunnelborrningen tas upp till ytan via en speciell arbetstunnel som mynnar ut i etableringsområdet på åkern norr om Edeby. Strax innanför tunnelingången står ett bergkrossaggregat som producerar stenkross tillräckligt små att bära på den transportband som vandrar över landskapet fram till utskeppningshamnen, där den tas vidare med pråmar till mellanlagringsstationer i andra delar av Mälardalen. Lindötunneln utvidgas till två tunnelrör för att kunna släppa igenom den nya fyrfiliga Ekerövägen.

Under finns en närbild av området.

Vilka blir de värsta effekterna på Lovös södra landskap under den 8-10 års byggtiden?

Återigen blir Ekerövägen den enda försörjningsled för allt byggmaterial, manskap mm som behövs för att genomföra arbetet ivid Tillflykten och Edeby. Bland annat kommer Drottningholm att lida av denna trafik. All övriga byggtrafik, i samband med konstruktion av cirkulationsplatserna, byggvägar, luftbytesstationer mm, kommer att förinta södra Lovö som friluftsområde (se bilderna under från det idylliska landskapet kring Tillflykten, troligen en av kommunens vackraste platser). Vid Edeby ligger mynningen till arbetstunneln på världsarvssidan av Bråtebacken, mot golfbanan. Byggarbetets och transportbandets buller kommer att leta sig fram över åkrarna till Drottningholmsparken. Med andra ord kommer byggarbetet att har mycket negativa konsekvenser för ett vidsträckt område på södra Lovön.

Ovan: Tillflykten. Det är över denna dalgång som transportbandet kommer att dras.

Under: skogen vid Tillflykten. Här kommer luftbytesstationer och friskluftintag att byggas.

Under: Vandringsled nära Tillflykten (foto: Michael Philips. Alla andra foto: Peder Fredag)

Sedan, och viktigaste av allt för världsarvets del, innehåller utställningen inte vare sig ett ord eller bild om ombyggnaden av Ekerövägen utanför området kring trafikplatserna och Lindötunneln. Hur den ombyggda Ekerövägen med dess fjärde fil ska utformas där den penetrerar världsarvsområdet, beskrivs inte.

Trafikverket menar att Förbifarten och Ekerövägen är två helt åtskilda projekt, att utformningen av Ekerövägen är en lokalfråga som har ingenting att göra med arbetsplanen för Förbifarten. Men Ekerövägen är en viktig matarväg till Förbifarten. Båda projekten hör oskiljaktigt ihop. Förbifarten påverkar trafikintensiteten på Lovön och genom världsarvet i allra högsta grad. Även placeringen av trafikplatserna – på Lovön, eller på Lindö, det andra alternativet som diskuterats – inverkar på trafikintensiteten förbi världsarvet. Ekerövägen tvingas bära, inte bara kommunens lokaltrafik, utan även trafik som skapas av Förbifarten. Syftet med en utbyggnad av Ekerövägen till fyra filer är därför lika mycket att klara av den utökade trafiken till och från Förbifarten som den utökade trafiken till och från Ekerö.

Dessutom skulle en varaktig lösning av det besvärliga problemet med genomfartstrafiken på Ekerövägen, framförallt genom världsarvet, kräva nära samplanering med Förbifartprojektet. Om man valde att bygga en tunnel förbi världsarvet, som föreslagits bl a av Riksantikvarieämbetet, skulle detta projekt behöva integreras med Förbifartprojektet. Om man ignorerar världsarvets behov idag, och vid ett senare tillfälle tvingas till en förbifartlösning på Ekerövägen (t ex i syfte att undvika att Drottningholm stryks från UNESCO’s världsarvslista) skulle kostnaden bli mycket högre än om man redan idag planerade in den i Förbifartprojektet. Egentligen borde hela vägsträckan mellan Tappströmsbron och Drottningholmsbron betraktas som en oskiljaktig del av Förbifart Stockholm. Följaktligen saknar Trafikverkets utställning väsentliga delar.

Som tidigare nämnts är kartorna på dessa sidor säkert inte helt pålitliga, när det gäller detaljerna (Trafikverkets arbetsritningar är svårtolkade). Ändå kan man hävda att arbetsplanens intentioner återges här med tillräckligt tydlighet att man kan bilda en uppfattning av konsekvenserna för Lovön och världsarvet. Åtminstone är informationen nyttigare än Trafikverkets egen utställning i Ekerö biblioteket. Som det beskrivs här, så kommer det att bli, om Trafikverket och Ekerö kommun får sin vilja igenom.

peder fredag

Inte så svårt.  Man behöver bara vända sig till Gustav III:s tid för att hitta lösningen. Det var en fundamental princip då att inget staket eller mur skulle omgärda en engelsk park, eftersom parken och landsbygden skulle smälta ihop utan någon visuell barriär. Principen var inte problemfri. Ingenting stoppade boskapen från att vandra in i de kungliga domänerna. För att hejda boskapen hittade engelsmännen på en förträfflig lösning: den så kallad ”Ha-ha” – en osynlig barriär mellan här och där.

Bilden till vänster visar en ”ha-ha” från ett stort gods i England: en vertikal mur, nedsänkt i marken.

Bilden under visar en annan variant. Från trädgården till vänster har man ostörd utsikt ut över landsbygden till höger, men inget djur kan korsa gränsen.

Samma princip kunde tillämpas i Drottningholm.

Bilden under visar utsikten från Hemmet  över Ekerövägen mot parken idag.

En engelsman från 1700-talet skulle betrakta denna scen med förtvivlan. ”Hur”, skulle han fråga, ”kan ni inte se att detta bullrande monster till väg skärmar av utsikten från parken lika mycket som om den vore en plank? Ta bort eländet!”.

Bilden under visar hur det skulle se ut om man tog bort vägen, genom att lägga ner den i en ”Ha-ha” eller vallgrav.

Bilden under visar utsikten från andra hållet idag, från parken mot Hemmet.

Med en vift av Photoshops trollspö försvinner Ekerövägen helt! Och trafiken med. Om vallgravens väggyta låg minst en busshöjd ner under parkens nivå, skulle praktiskt taget inget fordon kunna synas från parken. Dessutom skulle trafikbullret minska avsevärt. Några eleganta broar, typ de som korsar dammarna i parken, skulle göra det möjligt för fotgångare att ta sig från en sida av vägen till den andra. Frid och fröjd. Alla är nöjda.

Nedsänkningen skulle sträcka sig hela vägen från Finnbo till Drottningholmsbron. Sista biten framför Långa raden kanske kan däckas över. Allt detta bör vara världsarvets minimikrav, tillsammans med en förflyttning av trafikplatserna till Lindö i syfte att minska trafikflödet. Även med en nedsänkning av vägen, bör en mycket kraftig minskning av genomfartstrafiken ingå som grundmål i överenskommelsen.

Man kan även tänka sig en PRT-system (Personal Rapid Transport) i samband med den nya Ekerövägen. Bilden visar hur det skulle se ut från Hemmet mot parken, om detta system infördes. PRT handlar om helt tysta spårbil på räls, burna på stolpar mellan Ekerövägens körfält. En bekväm kollektivtrafiklänk mellan Brommaplan och Tappström, som minskar behovet av nya bullriga busslinjer.

Det kan visa sig att en nedsänkning är svår att genomföra. Att lösningen med sluttande sidor blir så bred att man tvingas ta en del av parken. Att det blir svårt att dra upp sidovägarna till Malmen och mot Rörby från en så djup nivå. Att grundvattenflödet ner mot parken från Malmen gör att vägbanan lätt översvämmas. Osv. osv. I så fall är det bara tunnellösningen som kan godkännas. Antingen sänks vägen ännu mer, och däckas över. Eller dras den i en ny tunnel från Edeby eller från Nytorp på Lindö, hela vägen till Brostugan på Kärsö (se annan post i denna blogg).

Ingen genomfartstrafik alls genom världsarvet är den optimala lösningen. Om man valde att leda denna trafik förbi världsarvet i en tunnel skulle alla parters önskningar tillfredsställas. Men det blir dyrt, vilken lösning man än väljer. Det kostar att skydda ett världsarv. Det kan man aldrig komma ifrån. Vill man ha äran av att hysa en av världens mest utsökta kulturskatter, får man ta konsekvenserna. Som slottsfogden Fredrik Trolle sa vid Drottningholms jubileumsfirande i maj: ”Det är en kvalitetsstämpel som förpliktigar … det är viktigt att alla parter inser sitt ansvar”.

Det är uppenbart att Trafikverkets målsättning (och verkets uppdragsgivares målsättning) är att inte ett öre mer än nödvändigt ska satsas på att skydda världsarvet och Lovön från konsekvenserna av Förbifarten. Det operativa ordet här är ”nödvändigt”. Det finns ett brett utrymme för olika tolkningar av detta begrepp. Det som anses nödvändigt av den ena behöver inte anses nödvändigt av en annan. ”Möjligt” är ett annat liknande ord, som brukar kvalificera regeringens direktiv till myndigheterna i sådana fall.  Kultur- och naturvärden ska bevaras och skyddas ”så mycket som möjligt”. Eller, som när det gäller det planerade kultur-och naturreservatet för Lovön, där Länsstyrelsens arbetsgrupp  påstår sig ”försöka hitta lösningar som så många parter som möjligt kan acceptera”. En formulering som nästan säkert bäddar för en tandlös kompromiss.

Trafikverket tolkar sitt uppdrag så att ”nödvändigt” betyder den minst kostsamma lösningen, även om den skulle har de mest negativa effekter på världsarvet. Som till exempel när verket valde det minst skyddande alternativ ur totalt tio olika föreslagna placeringar för Förbifartens upp-och nedgångar på Lovön. Detta alternativ valdes helt enkelt därför att placeringen skulle kosta mindre än alla andra. Som kompensation föreslår Trafikverket några rent kosmetiska åtgärder, när det gäller utformningen av trafikplatser och väg 261.

Detta är en mycket kortsynt attityd. Ledaren i SvD idag (24 juni) påpekar att

”Under 2010 var turistnäringens exportvärde drygt 50 procent högre än järn- och stålexporten och mer än dubbelt så hög som värdet av den svenska personbilsexporten”.

Drottningholm är juvelen i den svenska turistnäringens krona, internationellt den bäst kända av landets kulturskatter även innan den blev upptagen på UNESCOs världsarvslista. Om turistnäringen spelar en så viktig roll i den svenska ekonomin – viktigare än järn och stål, Volvo och Saab – kan även en flermiljarders satsning på att trygga världsarvet motiveras. På sikt skulle det vara klart samhällsekonomiskt lönsamt. Trafikverket (och kommunen och regeringen) verkar leva kvar i 80-talet, då Kjell-Olof Feldt kunde på fullt allvar fastslå i samband med ett annat motorvägsbygge: ”… ser vi det ur ekonomisk, effektivitets- och tillväxtsynpunkt, är det uppenbart att vi skall offra västkusten”. Idag offras Lovön och världsarvet på samma otidsenliga altare.

Framförallt bör regeringen sluta upp med att spela Pontius Pilatus, att två sina händer och påstå att dess ansvar tog slut när Förbifarten beviljades. Regeringen har det yttersta ansvaret för världsarvet, och även för turistnäringens avgörande roll i den svenska ekonomin. Det innebär att även väg 261 faller inom regeringens ansvarsområde eftersom vägen hotar att förlama världsarvet och riva undan marken på turistnäringens främsta dragningskraft. Det gäller även Lovön som helhet, eftersom ett förverkligande av världsarvets potential i framtiden hänger i mycket stor utsträckning ihop med dess omgivning.

Genomfartstrafiken på väg 261 till och från Förbifarten, Ekerö och Brommaplan är det största hotet mot världsarvet och Lovön. Det följer att regeringen bör ge Trafikverket det klara direktivet att kommer med förslag på hur genomfartstrafiken ska tas bort. Och utan några kvalificerande ”om det är möjligt”.  Ett flertal olika realistiska lösningar finns att tillgå. Det gäller att välja den som har mest verkningsgrad, kosta vad det kosta vill. Sverige har råd!

peder fredag

Anta att en folkomröstning på Lovön har visat att en förkrossande majoritet av öns befolkning vill lämna Ekerö kommun. Anta vidare att en ansökan om att ansluta sig till Stockholms kommun möts med välvilja, och att Lovön med dess omkringliggande arkipelag faktiskt upptas i Stockholms kommun. Vad ska man då göra?

Syftet med att flytta från Ekerö kommun skulle vara att söka det skydd mot urbanismens framfart som kommunledningen i Ekerö verkar inte villig att ge. Men att ansluta sig till Stockholms kommun garanterar inte automatiskt detta skydd. Lovöns närhet till storstaden är en av dess största förtjänster, men detta i sig självt utgör ett ständigt hot. Även om staden, till skillnad från Ekerö kommun, förstår vikten av Lovös särskilda kvalitéer för dess framtid och nödvändigheten av att skydda dessa, finns starka krafter som vill exploatera, utnyttja, fördärva. Lovön och Drottningholm är ett unikt fall. Ett särskilt fall kräver särskilda arrangemang för att skyddas från det moderna livets värsta avarter.

Olika skyddsarrangemang har föreslagits under åren, bland annat en buffertzon för världsarvet (kartan till vänster). Buffertzonen skulle omfatta nästan hela Lovön, inklusive en del av Kärsö och Lindö. Det har diskuterats, utreds och förhandlats om buffertzonen alltsedan Drottningholm blev världsarv 1991, hittills utan att de olika inblandade myndigheterna kan komma överens. (OBS: kartan har tagits från kommunens översiktsplan, men ger en felaktig bild av världsarvets gränser. De korrekta gränserna syns på kartan under).

Enligt ett annat förslag skulle hela Lovön (bortsett från Vattenverket, FRA och Malmen), och alla öar i dess arkipelag utan Kungshatt, blir till  ett kultur/naturreservat. (kartan till vänster; klicka för att förstora). Här har man kommit längre. Enligt Länsstyrelsen, som har uppdraget att utreda saken, kommer Lovöreservatet att vara verkligt inom två år (se annan post i denna blogg).  Problemet är att de riktlinjer som Länsstyrelsen arbetar efter utesluter alla vägbyggen från reservatets skydd. M a o kan inte reservatet påverka varken breddningen av väg 261 eller placeringen av anknytningsramperna till Förbifart Stockholm, hur mycket dessa väggbyggen än hotar Lovös kultur och natur. Lovöreservatet är därför en tämligen tandlös konstruktion, som egentligen inte är lämpade för annat än landsbygd. Malmen, till exempel, som är delvis en stadsbebyggelse, lämnas utanför reservatet, trots att den är ett högst skyddsvärt objekt.

Varken buffertzon eller reservat verkar adekvat för ändamålet. Något mycket kraftigare behövs för att skydda Lovön och Drottningholm. Finns en annan tänkbar form av skyddsåtgärd med högre verkningsgrad?

På andra sidan staden finns Nationalstadsparken, det enda av sitt slag i världen, en unik Svensk skapelse. Nationalparken liknar Lovön i att den omfattar särskilt värdefulla natur- och rekreationsområden och bebyggelse av högt kulturellt och historiskt värde, inklusive Ulriksdal, ett kungligt slott med 1700tals teater. Hagaparken ritades av F.M. Piper, samma landskapsarkitekt som ritade Drottningholmspark, och är en lika viktigt andningshål för stadsbor på nordöstra sidan av stadens centrum som Drottningholm är för de som bor på västra sidan. Byggs Förbifart Stockholm, skulle Lovön och Drottningholm även kunna vara ett lätt tillgängligt utflyktsmål för de som bor söder om stadens centrum.  Lovön omslutas av den expanderande storstaden på samma sätt som Nationalstadsparken.

Därför är det inte en orimlig tanke att även Lovön skulle få status som nationalstadspark (särskilt i detta hypotetiska fall, då Lovön antas ha blivit en del av Stockholms kommun).  I så fall skulle stockholmare få två stora, väl skyddade och helt unika natur- och kulturområden på varje sida av stadens centrum: Nationalstadspark Öst och Nationalstadspark Väst. Detta är något som ingen annan huvudstad i världen kan prestera, något som skulle ge Stockholm all rätt att bli kallat ”Capital City of Scandinavia”.

Följande text från Stockholms kommun handlar om dagens Nationalstadspark, men med få förändringar skulle även  kunna beskriva Lovön och Drottningholm.  Med andra ord är Lovön en lämplig kandidat för ny Nationalstadspark för Stockholm.

Utdrag ur: Utlåtande 2009:44 RIII (Dnr 311-249/2009)

Översiktsplan för Nationalstadsparken – Stockholmsdelen, Dp 1998-00183-51

Nationalstadsparken är ett av Stockholms unika besöksmål. Med sitt läge direkt inpå stenstaden och sitt innehåll av naturmark, kulturvärden och historia är parken ensam i sitt slag i världen …

Området har sitt ursprung i kungligt markinnehav som förvaltats och förändrats genom århundradena med nära anknytning till stadens historia och utveckling. Området omfattas av ett särskilt lagskydd i miljöbalken med syfte att bevara de natur- och kulturvärden som finns i parken …

Genomförandet av nya trafiklösningar som minskar fordonsrörelser i parken och bidrar till färre genomfartstrafikanter … är av mycket stor betydelse.

Huvuddelen av Nationalstadsparken ägs av staten.

Föreliggande översiktsplan definierar de olika karaktärer som parkens delar har. Planen ger förutsättningar för en god skötsel och utveckling av parklandskapet …

Nationalstadsparken är en viktig del av Stockholm och när staden växer ökar dess betydelse ännu mer.

I nationalstadsparkens lagskydd står klart och tydligt att området skall ses som en helhet med betoning på park- och naturskydd. Även närområdet intill nationalstadsparken är mycket känsligt och kan vid okänslig exploatering påverka Nationalstadsparken negativt. Vidare anger lagstiftningen att det  ”Inom en nationalstadspark får ny bebyggelse och nya anläggningar komma till stånd och andra åtgärder vidtas endast om det kan ske utan intrång i parklandskap eller naturmiljö och utan att det historiska landskapets natur- och kulturvärden i övrigt skadas”.

Park- och naturlandskapets värden för Stockholm som besöksstad och för dagens och morgondagens stockholmare är ovärderligt och tas ofta för givet. Men dessa värden kan gå förlorade för all framtid vid ovarsam planering och omedveten hantering. Idag hotas Nationalstadsparken att steg för steg förminskas och stora värden gå förlorade. Flera exploateringsprojekt har de senaste åren processats utan någon tydlig planering av hur park- och naturlandskapets ska tas tillvara.

Insikten om att även exploateringar utanför Nationalstadsparken kan skada dess värden och därför skall undvikas måste lyftas fram i Översiktsplanen. Brutala projekt i parkens närhet påverkar i allra högsta grad Nationalstadsparkens upplevelsevärden.

Spridningsvägarna för djur och natur måste förstärkas … strövande djur och människor får svårt att ta sig mellan nationalstadsparkens olika områden. Det behövs broar och passager så att rekreationsmöjligheterna och naturens viktiga spridningseffekt stärks. Låt inte en ökad biltrafik diktera villkoren för parklandskapet utan planera så att barriärerna överbryggas.

 Stockholm den 18 mars 2009        På kommunstyrelsens vägnar: STEN NORDIN